기선 코스모스호, 사우스랜드마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623345"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코스모스호기선 사우스랜드마루 선 적 항인천직할시일본 국적 총 톤 수2,584톤 9411,840톤 기관종류, 마력디젤기관 2,300마력 진수년월일1973년 11월 수 심 인 A 직 명1등항해사 해기사면허증3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 9월 9일 04시 43분 사고장소북위 33도 51분 55초, 동경 131도 11분 18초(일본국 우베항앞 수오나다 항로) </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623347"></img><span style="display:none;"> 손 해코스모스호 선수루 좌현 현장판 길이 4미터×높이 1미터 내측 굴곡사우스랜드마루 좌현선미단 완곡부 길이 1미터×높이 1미터 내측 굴곡 원 인항로위반, 경계소홀</span> 기선 코스모스호는 총톤수 2,584톤 43, 디젤기관 2,300마력을 거치하고 근해구역을 항해하는 강조 화물선으로 1987년 9월 7일 11시 30분 일본 오사카항에서 콘테이너 16개(20TEU)를, 같은날 20시 00분 일본 고베항에서 콘테이너 35개(20TEU)를, 다음날인 8일 18시 00분 일본 시고꾸 이마바리항에서 콘테이너 14개(20TEU)를 각각 선적하고 전부흘수 2.30미터, 후부흘수 4.65미터의 상태로 출항하여 부산으로 향하였다.기선 코스모스호는 이마바리항을 출항후 선장 김시봉의 지휘하에 일본 내해(內海)의 아키나다 및 쓰루시마 수로(釣島水道)를 추천항로를 따라 약 10.5노트의 속력으로 항진, 같은날인 8일 21시 25분경 쓰루시마 등대를 좌현 정횡 1.5해리로 통과하였고, 같은날 21시 35분경부터 3등항해사 최명국이 당직을 인수하여 속항하였다.이때 선장의 야간지시는 당직중 이상이 있거나 의심이 나면 즉시 보고하라는 내용이었다.다음날인 9일 03시 45분경 당직차 조타실에 올라온 수심인 1등항해사 A는 2등항해사 임종록으로 부터 진침로 282도 속력 10.2노트의 상태로 항해당직을 인수하고 04시 00분의 위치를 확인한 바 우베항앞 수오나다(周防難) 해상인 북위 33도 50분 12초, 동경 131도 19분 54초였다.수심인 A는 추천항로선상 북측 약 700미터 선상을 따라 진침로 282(추천항로 침로)도로 항진, 추천항로 선상에 설치된 제1번 부표를 같은 날 04시 09분경에 항과하였고, 같은 날 04시 35분경 진침로 305도 변침할 지점인 제3번 부표를 통과하기 전에 선수우현 15도 거리 약 3.5해리에서 진침로 125도의 침로선을 따라 반항하는 기선 사우스랜드마루(이하 상대선이라 함)를 발견하였다.수심인 A는 같은 날 04시 38분경 제3부표 북방 약 0.3해리 지점에서 예정침로인 진침로 305도로 변침한 후 상대선을 관찰한 바, 좌현 선수방향 거리 약 1.7해리에서 상대선의 백등 2개와 양현등을 확인할 수 있었다.따라서 동 수심인은 상대선이 추천항로를 따라 반항하고 있는 것으로 보고 진침로 305도를 유지하여 좌현 대 좌현으로 항과하려고 하였으나 상대선은 항로 주위에서 조업중인 어선들을 피하려고 갑자기 좌변침하여 추천항로 분리선을 넘어 본선에 600미터 정도까지 접근하고 있었으므로 같은 날 04시 42분경 동 수심인은 충돌의 위험을 느껴 경고신호를 발함과 동시에 기관을 정지하고 우전타하였다.

그러나 본선의 선수가 약 15도 돌아 진방위 320도를 가르킬 때인 같은 날 04시 43분경 북위 33도 51분 55초, 동경 131도 11분 18초 지점에서 본선의 좌현선수와 기선 사우스랜드마루 좌현 선미부가 본선 선미로부터 약 45도 각도로 충돌하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 초속 4-5미터의 남풍이 불었으며 해면은 잔잔하였고, 조류는 약 1노트의 동류가 흐르고 있었다.기선 사우스랜드마루는 총톤수 11,840톤의 일본 국적선으로 오사카항으로 항진중에 있었다.이 사고로 기선 코스모스호는 선수루 좌현 현장판이 길이 4미터×높이 약 1미터가 내측으로 굴곡 손상되었으며 기선 사우스랜드마루는 좌현 선미단 완곡부 부분이 길이 1미터×높이 약 1미터가 내측으로 약간 굴곡되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건데,사고 당사자인 기선 사우스랜드마루 선장이나 당직자의 진술을 들을 수 없고, 사고당시 사우스랜드마루측의 행동을 수심인 A가 제출한 증거와 심판정에서의 진술만으로 파악할 수밖에 없기 때문에 원인판단에 어려움은 있으나,(1) 기선 사우스랜드마루의 행선지가 오사카항으로 되어 있는 점으로 보아 기선 사우스랜드마루의 침로는 기선 코스모스호와 정반대(진방위125도)이고, 일본내해(內海)추천항로선 남측을 항해하였어야 한 점(2) 기선 코스모스호측에서 주장하는 두 선박의 충돌위치가 일본내해(內海)추천항로선 북측 즉 코스모스호 항로 전방인 점(3) 기선 코스모스호가 진침로 305도로 변침하였을 때 수심인 A가 기선 사우스랜드마루의 백등 및 양현등을 확인하였다는 점(4) 기선 코스모스호의 선수가 진방위 320도를 가르킬 때 코스모스호의 선수가 기선 사우스랜드마루의 선미부를 코스모스호의 선미로부터 약 45도 각도로 충돌되었다는 주장을 근거로 계산할 때 진침로 125도로 항진해야할 사우스랜드마루의 선수가 진방위 195도를 가르키고 있었다는 점등을 분석하여 보면 기선 사우스랜드마루가 자선의 선수측에 있는 어선을 피하는 과정에서 추천항로 분리선을 넘어갔다가 반항선인 기선 코스모스호를 발견하고 본래의 항로선으로 복귀하는 과정에서 충돌된 것으로 판단된다.따라서 기선 사우스랜드 마루는 일본내해(內海)상에 지정된 추천항로 우측을 따라 항해하는 것이 안전항해를 위하여 가장 적절한 항행 방법이었음에도 자선의 선수에서 조업중인 어선을 피하여 아무런 신호도 없이 추천항로의 중앙 분리선을 넘어 항해한 동 기선의 항로위반, 파수소홀등 운항과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A는 상대선(사우스랜드마루)의 양현등과 백등 2개를 보고 상대선이 난항선(反航船)이라는 것을 확인한 후 서로 좌현 대 좌현으로 항과 할 것으로 판단하였다고 보아, 두 선박이 근접해서 항과하도록 되어 있으므로 좀더 경계에 철저를 기하여 상대선이 어선을 피하여 추천항로 분리선을 넘어올 때 즉시 발견, 조기에 조치를 취하였으면 좋았을 것이다.

그러나 경계에 소홀하여 기관정지, 우전타 등의 충돌을 피하기 위한 조치가 다소 지연되어 충돌에 이르게 한 동 수심인 경계 소홀 등 운항과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법력의 적용수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 일본국적선 기선 사우스랜드마루의 항로 위반으로 인하여 발생한 것이다.기선 코스모스호 일등항해사의 경계소홀 등 운항 과실도 이건 발생의 일인이 된다.A를 견책한다.