기선 코스모스 네오날엘베레트 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643623"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코스모스기선 리오너 에버렛트 선 적 항인천시MONROUVIA 총 톤 수2.58톤 946,178톤 기관종류, 마력디젤기관 2,300마력미 상 선박소유자J해운 주식회사미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643625"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A없 음 직 명3등항해사 해기면장을종 1등항해 선원수첩부산 사고일시1979년 11월 9일 22시 29분 사고장소북위 34도 32분 00초, 동경 138도 57분 42초 손 해선수루갑판 우현측 일부 굴곡손상 원 인무모한 근접추월</span> 기선 코스모스는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 2,584톤의 94의 강조화물선으로서 일본국 요꼬하마항에서 콘테이너 53개(674.6톤)를 탑재하고 흘수선수 3.0미터, 선미 4.4미터로 1979년 11월 9일 15시 57분 동항을 출항과 동시에 레이다아를 가동하고 전속 10-11노트 정도의 속력으로 부산항을 향하여 항해중 일몰시를 기하여 전항해등을 점등하였으며 동일 18시 00분경 우라가스이도(浦賀水道)에서 사가미 나다(相模灘)에 진출하면서 쓰루기 사끼 등대를 우현정횡으로 보고 원침로 236도(T)에서 유압차를 감안한 진침로 230도로 정침 속항시 남쪽으로부터 밀려오는 쓰웰로 인하여 선체가 약간식 우현쪽으로 밀리는 경향에서 원침선을 유지하고 있었다.동일 19시 45분 1타수 B와 더불어 항해당직 교대차 승교한 수심인 라인선(3등항해사)은 30분 간격으로 레이다라 선위를 구하면서 동일 20시 16분 오시마 북단을 좌현정횡 4마일 거리로 통과하는 즉시 진침로 225도로 변침하여 미꼬모도 등대를 남쪽 2마일 거리로 통과할 예정으로 전속 11.5노트 정도로 항진중이었으나 게속 좌현측으로 파고 1.5-2미터의 스웰을 받아 동일 21시 00분에는 원침로에서 우현측으로 파고 약 1마일 벗어나 있으므로 (레이다아 선위: 북위 34도 45분 06초, 동경 139도 10분 48초)이를 선장 C에게 보고하였던 바 선장이 즉시 승교하여 항진침로 225도(T)에서 220도(T)로 좌변침 조정하고 동일 21시 20분경에 다시 하교한후 수심인 A는 동일 22시경 레이다아 주사거리 6마일 스케일로 하여 주위상황을 탐사한 결과 선미방향 약 3마일 거리에 자선과 동항침로라고 생각되는 3-4척의 선박이 있었고 선수 좌우전방 4-5마일 거리에 반항침로로 올라오는 5-6척의 선박을 인지할 수 있었다.수심인 A가 키를 자동조타에서 수동으로 바꾸도록 당직타수에게 지시한 동일 22시 20분경 우현 선미방향 약 1마일 거리에 진행방향이 동일한 1척의 선박을 시인하였으나 선수전방에 여러척의 반항선들이 접근하여 오고있으므로 후방에 대하여는 별로 주의를 기우리지 않은 채 전방 감시에만 주력하면서 속항타가 다음 변침점이 가까워진 동일 22시 27분 해도실에 들어가 선위를 확인하고 조타실로 나오는 순간 우현 선미방향에 추월신호도 없이 홍등과 장등이 시인되는 기선 리오너 에버렛트의 선수가 이미 자선의 선미부에서 횡방 70-80미터의 거리에 접근 추월상태에 있음을 비로소 시인하고 충돌의 위험을 느낀 수심인 A는 반사적으로 극좌전타를 명하였으나 동일 22시 29분 북위 34도 32분 00초, 동경 138도 57분 42초 지점에서 미처 타효과 발생하기도 전에 기선 코스모스호의 우현 선수루 갑판 후단부와 기선 리오너 에버렛트의 선수좌현 앵카부위가 항진방향 20-30도 교각으로 충돌되였다.당시 천후는 전담천으로 북동풍이 풍력 4정도로 불고있었고 해상은 남쪽으로부터 밀려오는 스웰이 파고 1.5미터-2미터에 이르렀으며 시정은 양호하였다.본 충돌은 현지에서 상대선과의 V.H.F 교신으로 상대선 선명은 LEONOR EVERTT이고 MONROUVIA 국적의 총톤수 6,178톤으로서 당일 요꼬하마항에서 출항 나고 야항으로 항진중이였으며 당시 속력은 17노트라는 사실을 알게되였음.본 충돌로 인하여 기선 코스모스호는 우현 선루수 갑판측에 길이 약 2.5～3미터, 폭 30센티미터 넓이가 최대 약 20센티미터 깊이로 굴곡 손상되였고 기선 리오너에 버렛트도 선속 좌현측 외판에 경미한 덴트가 있었으나 양선공히 항해에 지장이 없었으므로 각각 현지를 출발 나고야항까지 동항하였다가 기선 코스모스호는 부산항으로 귀항하였다.

2. 원 인가. 원인판단본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 양선은 공히 요꼬하마항을 출항 오시마 북방 사가미 나다항로를 통하여 미꼬모도섬 남쪽을 거치는 동항선이라는 점과 충돌당시 선행선 코스모스호의 항진선수 및 초인시 기선 리오너 에버렛트의 방향과 거리 관계로 보아 기선 리오너 에버렛트는 명백한 추월선으로 국제해상충돌 예방규칙 제13조 (A)항의 규정에 따라 피 추월선 코스모스호의 진행에 위해를 주지않도록 충분한 거리를 두고 추월 항진하여야 함에도 사전 추월신호도 없이 피추월선에 대하여 지나치게 접근 추월하므로서 충돌을 야기한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A가 방견시에 주력한 나머지 후방으로부터 접근하여오는 기선 리오너 에버렛트를 조기에 시인하지 못한 점은 인정되나 피추월선이 추월선에 대한 피항의무는 없는 것인바 동인의 소행에 본 건 발생의 원인이 된다고 할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 기선 리오너 에버렐트의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.