기선 코모도 고속1호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645045"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 코모도 고속 1호 선 적 항삼척군 원덕면 선박소유자J은행 총 톤 수191톤 14 기관종류, 마력디이젤기관 1,125마력 × 2기 수 심 인AB 직 명선 장기관장 면허종류을종 1등항해사 을종 기관장 사고일시1984년 5월 9일 10시 25분 사고장소임원동방 24마일 (북위 37도 17분, 동경 129도 49분) 손 해좌현주기 크랭크샤후트(제2번)마모, 동메인베아링 7개 및 콘넥팅로드베아링 12개 고착 원 인암차축에 나이론로프가 감김 </span> 기선 코모도 고속 1호는 J은행 소유의 총톤수 191톤 14에 디이젤기관 1,125마력 2기를 거치한 임원-울릉도 간을 운항하는 선질이 경합금인 쾌속 정기 여객선으로서 정기검사를 받기 위해 1984년 4월 24일부터 동년 5월 4일까지 부산 소재 K조선소에 상가하여 선체수리는 K조선소에서 담당하고 기관수리는 (주)M해사에서 담당하였던바 2기의 주기관을 분해수리(OVER HAUL)한 후 한국선급협회의 정기검사에 합격하고 향후 6개월간의 하자보수 책임하에 시운전차 기관수리를 담당했던 (주)M해사 소속 기술자 3명이 동승하여 동년 5월 6일 21시 00분에 부산항에서 출항하여 다음날인 동년 5월 7일 06시 00분에 임원항에 입항하였다.임원항에 입항한 수심인 선장 A는 여객 18명을 탑승시키고 동년 5월 8일 14시 00분 임원항에서 출항하여 동일 17시 20분에 울릉도 저동항에 입항하였다.저동항에 입항한 수심인 선장 A는 여객선 운항시간표에 따라 다음날인 동년 5월 9일 07시 30분 승객 46명을 탑승시키고 동항에서 출항하여 임원으로 향하였던바 선장 자신은 원격조정대 앞에서 조선지휘를 하였으며 항해사 신성하는 키를 잡게하고 갑판장 C와 통신장 D는 파수에 임하게하고 나침로 268도로 정침, 전속인 약 20노트 (기관회전 2050)의 속력으로 항진하였다.예정항로에 따라 속항, 목적항인 임원항이 약 24마일 정도 남아있을때인 동일 10시 25분 북위 37도 17분 00초, 동경 129도 49분 00초에서 수심인 선장 A가 지켜보고 있는 선교의 원격조정대에 설치되어 있는 기관회전 계기상의 좌현 주기관의 기관회전수가 2,050에서 갑자기 1,980으로 순식간에 떨어지므로 이상하게 생각하고 선교 선미창을 통하여 기관연돌을 살펴보았더니 좌현연돌에서 검은 연기가 솟아나오고 있으므로 수심인 선장 A는 즉각 양현 주기관을 정지시켰다.당시의 기상은 맑은 날씨에 풍속 약 3정도의 남동풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 0.50미터로서 비교적 잔잔하였다.울릉도 저동항에서 출항할때부터 동승하고 있는 (주)M해사 소속 기술자 3명과 같이 운전중인 주기관 상태를 점검하고 있던 수심인 기관장 B는 동일 10시 25분에 갑자기 좌현 주기관으로부터 이상음이 나면서 기관회전수가 떨어지므로 즉시 좌현 주기관쪽으로 다가갔을 때 양현 주기관이 정지되었으며 기관크럿치를 빼놓기 위해 선교로 올라간즉 이미 수심인 선장 A가 양현 주기관을 정지시켜 놓았으므로 즉시 기관실로 내려왔다.기관실로 내려온 수심인 기관장 B는 본선의 주기관은 콤팩트(COMPACT)형이기 때문에 분해해서 손상개소를 점검해볼 수 없으므로 좌현 주기관의 크랭크샤후트를 수동으로 회전시켜 볼려고 시도하였으나 회전이 되지 아니하였다.좌현 주기관 사용이 불가능하자 수심인 선장 A와 수심인 기관장 B는 우현주기관만으로 속항하기로 결정하고 동일 10시 40분 우현 주기관을 시동하여 약 11노트 (기관회전수 1,750)의 속력으로 속항, 예정시간보다 1시간 40분 늦은 동일 12시 50분에 임원항에 입항하여 승객을 하선시켰다.전 승객이 하선한후 동일 13시 00분부터 수심인 기관장 B는 동승했던 (주)M해사 소속 기술자 3명과 같이 양현주기의 거치 구조물을 해체하여 동일 17시 00분 양현주기관을 양육하고 부산에 있는 (주)M해사로 가져가서 분해 검사해 본 결과 좌현 주기관의 제2번 크랭크샤후트가 마모되고 동 메인베아링 7기와 콘넥팅롯드 베아링 12개가 고착되어 있었다.좌현 주기관의 손상의 원인을 규명하기 위해 (주)M해사측에서는 기관본체 부착식인 유압파이프를 점검해 보았으나 아무런 이상이 없었으므로 창원 소재 N중기에서 동 주기관을 수리하고 있는 사이에 잠수부로 하여금 임원항에 계선중인 본선의 선저를 동년 5월 15일 15시 00분에 검사케 해본 결과 좌현 주기관의 암차축 목 부위에 길이 약 2.5미터 × 직경 약 20미리미터의 어망줄로 보이는 나이롱로프가 감겨있음을 확인하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기관수리를 담당했던 (주)M해사측에서 손상된 좌현 주 기관을 철거해서 분해하여 사고원인을 규명키위해 정밀검사를 해 보았으나 원인이 될만한 별다른 이상을 발견할 수 없었으며 양현 주기관 공히 윤활유중에 연료유가 소량 함유되어 있음을 발견하였으나 손상을 입은 좌현 주기관쪽보다 손상을 입지 않은 우현 주기관쪽에 연료함유량이 더 많았으며 기관부착 윤활유 펌프의 구등부에 손상이 없는 점등으로 보아 윤활유에 연료유가 소량 함유되어 있던 것이 원인이라고 생각할 수 없다는 점과 암차축 목 부위에 길이 2.5미터 × 직경 20밀리미터의 나이론로프가 감겨있었다는 점 그리고 본선의 주기관의 윤활유 공급펌프는 기관본체 부착식 펌프이기 때문에 기관회전수의 고저에 따라 압력이 변화된다는 점등을 감안할때 이건 기관손상은 전속 항해 중 수중에 부유하고 있던 나이론로프가 좌현암차축 목 부위에 감기게 됨으로써 순간적으로 과부하 및 기관회전수 저하를 초래하게 되고 과열상태인 동 기관에 윤활유 공급이 부족하게 되어 크랭크샤후트와 베아링등이 소손된 것으로 판단된다. 따라서 수심인 선장 A 동 기관장 B는 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 기관손상은 수중에 부유하던 나이론로프가 암차축에 감기므로 인해 발생한 것이다.