기선 코마린 에이스호 조난(양화기손상)사건

핵심 요약

요지

기선 코마린 에이스호는 총톤수 15,404톤 58, 디이젤기관 10,400마력을 거치한 항해구역 원양구역의 J상선(주)소유 화물선으로서 1983년 12월 24일 호주 샤크베이에서 소금 24,500M/T을 선적하여 동항을 출항 1984년 1월 8일 인천항에 입항 소금 20,500M/T을 양하하고 1984년 1월 19일 12시 00분경 울산항 제3부두에 입항하여 동일 14시 30분경부터 K통운 M지점에서 잔량 소금 4,000톤을 하역작업중 M항운노동조합 조합원 C가 제3번 양화기 조작을 하다가 붐의 토핑 리프트 와이어가 절단되어 붐이 추락하는 과정에서 카고 와이어가 절단되었으며 이와 관련된 수리 복구비로 미화 19,500달러가 소요된 사건으로서 이건에 대하여 제1심 재결에 있어 “이건 조난(양화기 손상)은 수심인 B의 양화기(크레인)점검 정비를 소홀히 한 과실로 인하여 발생한 것이다.“B의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.”라고 재결한바 있다.이에 대하여 수심인 B는(1)“사고 당시 NO3 크레인 와이어가 불량했고 또한 관리소홀로 사고가 일어났다고 하지만 이 와이어는 1983년 10월에 이란 정박중 완전하게 바꾸어(약 3개월밖에 되지 않음)아무 하자가 없이 정비되었 으며,(2) ROUGH HANDLING에 대한 주의가 없었다고 하지만 작업 시작전 본선 전기사를 통하여 하역작업 책임자에게 크레인 저작주의에 대한 지시를 하여 이행되었으며,(3) 사고후 NO2 크레인 토핑 와이어가 불량하여 바꾸었다고 하지만 확인 결과 그리 나쁜 상태가 아니며 하역작업에 지장이 없다고 판단되어 바꾸지 않았는데 하역회사 측에서 와이어가 불량하여 작업을 계속할 수 없다고 하여 작업을 할 수 있게 하기 위해 바꾸어 주었으며,(4) 또한 BLOCK SHEAVE도 바꾸었다고 하지만 이는 허무맹랑한 허위이며 이번 DOCK 시에도 전 BLOCK SHEAVE 상태가 양호하여 아직 바꾸지 않았음.따라서 이상 내용을 감안 1심 재결에 불복한다는 취지로 제2심을 청구한 사건임.1984년 8월 29일관여조사관 Q

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608605"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코마린 에이스호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수15,404톤 58 기관종류, 마력디이젤기관 10,400마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 해기면장1급항해사(갑종선장)1급항해사(갑종선장) 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608607"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인C(양화기 조작자) 사고일시1984년 1월 19일 15시 30분경 사고장소울산항 제3부두 손 해3번 크레인 손상 및 좌현 핸드 레일 파손 원 인토핑 리프트 와이어의 재질 결함</span> 기선 코마린 에이스호는 총톤수 15,404톤 58, 디이젤기관 10,400마력을 거치한 화물선으로 1971년 11월 일본 가사도(KASADO)조선소에서 건조 진수하였으며, 일본 지바항에서 장기 계류중인 것을 1983년 9월 코리아상선(주)에서 구입하여 우리나라 국적을 취득하고 현지에서 수심인 선장 A, 1항사 B 등 우리나라 선원이 인수하여 한국선급협회 동경지부 검사원의 입금 및 정기검사를 받았으며, 선형은 1층 평갑판선으로 선교와 기관실이 선미부에 위치하고 전부에 화창 4개가 있고 선수부에 선수조와 창고가 있으며 원양구역 취항의 강제 산적화물선이다.본선은 우리나라 국적 취득후 현지에서 호주로 가서 강재화물(鋼材貨物)을 싣고 이란의 반달 애바스(BANDAR ABBAS)항에서 양하하고 다시 호주로 가서 1983년 12월 24일 샤크 베이(SHARK BAY)에서 수입소금 24,500톤을 싣고 떠나 다음해 1월 8일 인천항에 입항하여 소금 20,500톤을 양하하고 동항을 떠나 다음 양하지인 울산으로 향하였다.동년 1월 19일 12시 00분경 울산에 입하하여 동항 제3부두에 좌현 접부하여 동일 14시 30분부터 하역회사인 K통운(주) M지점의 작업원이 본선에 와서 제2,3번 창내의 잔량 소금 4,000톤의 양하작업을 시작하였다.지정해난관계인 C는 양화기 조작원으로 본선의 제3번 크레인을 조작하여 제3번창내의 소금을 양하하던 중 동일 15시 30분경 약 3톤의 소금이 담긴 카고 스링(CARGO SLING)을 후크(HOOK)에 걸어 창구로부터 약 1미터 높이까지 수직으로 달아올려 붐(BOOM)을 좌현으로 선회시켜 육상부두에 스링을 내리는 순간에 토핑 리프트 와이어가 3개의 블록(BLOCK)중 첫 번째 블록에 감긴 부분이 끊어져 붐이 본선의 좌현 갑판위에 추락되었다.위 사고로 크레인 붐이 현측에 걸려 심하게 휘어지고 틴 테이블(TURN TABLE)이 균열되고 제3번창 좌현 핸드레일이 약 19미터 파손되었다.본선은 인수후 일본 지바항에서 1983년 8월 26일 한국선급협회의 양하장치에 대한 검사를 받았으며 동 검사보고서에 의하면 상태 양호하며 크레인은 전동식으로 각 용량은 6.5톤(안전하중)이다.

또 끊어진 토핑 리프트 와이어는 1983년 10월 13일 이란 반달항에서 대기중 일본 선급협회 검사품인 직경 22.4미리미터의 스틸 와이어 로우프 신품으로 교환한바 있으며 동 검사 보고서에 의하면 이 로우프의 파괴 시험 하중은 25.0톤이다.

2. 원 인가. 원인판단이건은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 그 원인을 살펴보면,수심인 1항사 B는 원심에서 “이건 양화기 손상은 수심인 B의 양화기 점검정비를 소홀히 한 과실로 인하여 발생한 것이다.”“B의 갑종선장 업무를 1월 정지한다.“는 재결에 불복하고 수심인 B는 제3번 크레인의 추락원인이 ”지정해난관계인 C가 제3번창의 소금을 양하작업중 데리크 붐을 선회상태에서 업(UP)으로 붐 조종 레버(LEVER)를 조작함으로 과대한 동하중(動荷重)이 토핑리프트 와이어에 작용하여 동 로우프가 끊어졌다고“보고 이 해난의 원인이 지정해난관계인 C의 거친 크레인 조작 때문이라고 주장하나 지정해난관계인 C가 이건에 있어서 크레인을 특별히 거칠게 조작한 사실을 인정할 수 없으며, 붐을 선회상태에서 위로 레바를 조작했다고 해서 파괴시험 하중이 25톤인 토핑리트프 와이어가 절손된다고는 볼 수 없다.절손된 제3번 크레인 토핑 리프트 와이어는 1983년 10월 13일에 신환한 것이므로 동 로우프가 장기사용으로 마모되고 낡고 재질이 피로하여 양하중 장력에 견디지 못하여 끊어졌다고도 볼 수 없다.그러므로 이 해난의 원인은 제3번 크레인의 토핑 리프트 와이어의 재질에 결함이 있어 동 로우프가 끊어진 것으로 추정하여 이 와이어 로우프의 절단으로 이 해난이 발생한 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이건 양화기 손상은 토핑 리프트 와이어가 절단되어 발생한 것으로, 와이어절단의 원인은 동 와이어의 재질결함을 추정한다.