기선 코마린에이스호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606799"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코마린 에이스호 선 적 항인천직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수15,404톤 58 기관종류, 마력디이젤기관 10,400마력 진수년월일1971년 11월 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면허증1급항해사1급기관사(갑기장 ) 선원수첩 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606801"></img><span style="display:none;"> 사고일시 1984년 7월 18일 13시 20분 사고장소북위 32도 27분 40초, 동경 131도 46분 42초 손 해주기관 피스톤 냉각파이프 손상 스크루우 추진기날개 손상 원 인미확인된 스크루우 추진기날개 손상으로 인한 선체 진동</span> 기선 코마린 에이스호는 총톤수 15,404톤 58, 디이젤기관 10,400마력을 거치한 원양항해구역의 강조화물선으로 오스트레일리아 서해안의 샤이크 베이(SHARK BAY)에서 소금 22,973톤을 싣고 1984년 6월 19일 05시 15분에 출항하여 같은 해 7월 6일 06시 55분 일본국 오나하마항에 도착 소금 12,985톤을 양륙하고 같은 달 10일 17시 50분 오나하마항을 출항, 같은 달 13일 07시 30분 호소시마항에 도착 우현 접안하여 같은 달 17일 23시 30분에 소금 10,000톤을 양륙 완료하였다.이 선박은 다음날인 18일 08시 20분 도선사가 승선하고 좌현선수 및 선미측에 각각 예선의 도움을 받아 선수 4.02미터, 선미 6.05미터의 공선 흘수상태로 09시 20분에 부두에서 이안한 후 10시 00분 좌현묘 4절을 투하하고 항내에 정박하여 필요한 수속을 마친후 12시 35분에 양묘 출항하여 울산항으로 향하였다.출항후 수심인 선장 A는 조타실에서 조선지휘하여 12시 45분에 전속전진을 지시한후 침로를 진침로 100도, 078도로 항진하다가 13시 05분경 모모 야나기섬을 좌현 3마일로 정횡 통과하여 진침로 044도로 변침하였다.이 선박이 전속항진을 하고 있을때인 같은 날 13시 20분 북위 32도 27분 40초, 동경 131도 46분 42초 위치에서 선미측에서 쿵하는 소리가 나며 선체가 심하게 진동을 하자 수심인 선장 A는 선교밖으로 나가 선미측을 심하게 진동을 하자 수심인 선장 A는 선교밖으로 나가 선미측을 살펴본바 수중 부유물등은 발견되지 아니하여 13시 25분에 기관미속 전진 및 정지를 하고 측심기로 수심을 조사한바 45-80미터였고, 선저부의 침수 여부를 살폈으나 이상이 없었다.

당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 3-5미터의 남동풍이불고 파고는 0.6미터 정도였다.한편, 출항당시부터 기관실에 있던 수심인 기관장 B는 전속전진의 지시에 따라 사용연료유의 교환을 하고 주기관의 회전을 올리고 있을 때인 13시 20분에 선체와 주기관의 선미측에서 심한 진동을 느끼자 기관정지후 제8번기통의 크랭크 케이스 커버등 개방하여보니 피스톤 냉각장치의 테리스코픽 파이프와 서포우티가 파손되어 있었다.이 선박의 주기관은 미쓰비시 8UEC형 2싸이클 8기통 145회전 10.400마력 무과급형 디이젤기관으로서 피스톤은 청수냉각형식이다.수심인 기관장 B는 감통운전을 위하여 제8번기통의 피스톤 냉각수 출입밸브를 잠그고 파손된 부품을 제거한후 연료유를 차단하는 등 작업을 하여 같은날 14시 45분 주기관을 시동하였다.그후 이 선박은 주기관 회전수 95정도로 항해하여 다음날인 19일 13시 45분 울산항에 무사히 도착하였고, 그 다음날인 7월 20일 18시 35분 한국 선급협회의 연차검사차 현대K조선소에 입거하여 확인한바 스크루우 추진기의 날개 4개의 끝부분이 각각 1500밀리미터×200밀리미터, 600밀리미터×100밀리미터, 500밀리미터×100밀리미터 및 900밀리미터×150밀리미터정도씩 굴곡 손상되어 있었다. 그후 이 선박은 조선소에서 손상된 스크루우 추진기와 피스톤 냉각장치등을 수리하고 연차검사를 받았다.

2. 원 인가. 원인판단이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 주기관 제8번기통의 피스톤 냉각장치의 테리스코픽 파이프와 서포우터가 손상된 것은 1984년 7월 18일 12시 35분에 양묘 출항하고 10분후인 12시 45분에 전속전진의 지시를 받아 주기관의 회전을 올리고 있을 때인 13시 20분에 선미부에 인접하고 왕복운동하며 약한 부위인 테리스코픽 파이프가 선미부의 심한 진동으로 인하여 파손된 것으로 판단된다.이와같이 위 손상의 원인은 스크루우 추진기의 손상으로 인한 심한 선체 진동이라고 판단되나 스크루우 추진기 손상 원인은,(1) 당시 상황이 기상 해상 상태가 양호한 주간이고, 사고해역의 수심은 45-80미터로서 암초등 돌출물도 없는 곳이라 선위확인의 착오로 인한 암초와의 접촉이라고 볼 수 없고,(2) 사고 위치가 육지와 가까운 수역이라 미지의 수중부유물에 스크루우 추진기가 접촉되어 손상될 가능성도 완전히 배제할 수는 없으나 당시 상황으로 보아 그러한 개연성은 매우 희박하고(3) 항해중 또는 일본국 오나하마항이나 호소시마항에서 양하작업차 이안 접안 작업중이거나 입출항중에 스크루우 추진기가 타물체와 접촉되어 손상되었다가 공선 출항후 전속 항진을 위하여 주기관 회전을 올리자 갑자기 격심한 선체 진동이 발생한 것으로 추정되기도 하나이상 모두 증거가 없어 어느 것이라 확정할 수 없다.수심인 선장 A, 동 기관장 B의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고 볼수 있는 증거가 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상 사건은 발생년월일이 밝혀지지 아니한 스크루우 추진기 날개 손상으로 인하여 선체가 진동되어 주기관 피스톤 냉각장치의 테리스코픽 파이프와 서포우티가 손상된 것이다.