1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644499"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코마린에이스호 선 적 항부산직할시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수15,404톤 58 기관종류, 마력디이젤기관 10,400마력 수 심 인AB 직 명기관장2등기관사 해기면장1급기관사 (갑종 기관장)2급기관사 (갑종 1등기관사) 사고일시1984년 3월 15일 03시 50분 사고장소인천항 부두 제45번 선석 손 해짚 크레인 고장 원 인장기사용으로 노후</span> 기선 코마린에이스호는 1971년 11월 진수된 총톤수 15,404톤 58에 디이젤기관 10,400마력을 거치한 강조 화물선으로서 전회검사는 1983년 8월에 정기검사 받았으며 양화장치는 자체중량 3.3톤의 그라브(GRAB)가 달린 제한하중 6.5톤의 짚 크레인(ZIP CRANE)4대인바 양화작업에 계속적으로 사용되어 왔다.같은 선박은 북평항에서 4개의 화물창에 시멘트 24,705톤을 적화하고 1984년 3월 7일 09시 00분 선장 C의 지휘하에 출항, 같은해 3월 9일 10시 30분 인천항에 접안, 같은날 11시 00분 하역회사 K통운(주)측에서 본선 4대의 짚 크레인을 사용하여 양화작업에 들어갔다.수심인 기관장 A는 짚 크레인의 작동상태를 수시로 점검하여 확인하는 가운데 양화장치에 이상현상이 없는 상태로 주야간 계속된 양화작업이 거의 끝나갈 무렵인 같은해 3월 15일 01시 00분경 짚 크레인의 작동상태가 이상없음을 확인하고 수심인 2기사 B가 조기원 D와 함께 기관당직에 임한 가운데 같은날 02시 00분경 제2번, 제3번 및 제4번 화물창의 양화작업이 완료되어 제1번 크레인으로 제1번 화물창의 양화작업이 계속 진행되고 있었다.같은 날 03시 50분경 계속 이상없는 상태로 작동되던 제1번 크레인이 제1번 화물창에 약 90톤이 남은 상태에서 고장난 것을 확인한 1등항해사 E로부터 연락을 받은 기관당직사관인 수심인 2기사 B가 작동 시험한바 호이스팅 박스(HOI-STING BOX)에서 이상음이 나므로 수심인 기관장 A에게 보고하였다.수심인 기관장 A는 수심인 2기사 B와 함께 제1번 크레인의 고장현상을 확인하고 분해점검에 들어가가.
윤활유 펌푸의 직경 45미리미터인 드라빙 기아 샤후트(DRIVING GEAR SHAFT)가 절단나. 제1단축 아이들 기아(IDEL GEAR) 및 호이스트 모타 드라빙 기아(HOIST MOTOR DRIVING GEAR)의 치면이 절손다. 볼 베아링(BALL BEAKING) 2개가 파손되고라. 모든 그라빙 기아(GRABING GEAR)가 절손된 것 등을 확인하였다.이후 육상크레인으로 제1번 화물창의 양화작업이 완료되어 같은날 11시 00분 출항, 카나다 뱅쿠버항으로 항해중 같은해 3월 17일 17시 00분경 예비품을 사용하여 자체수리 완료하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 1971년 진수되어 노후된 선박이며 약 6일간에 걸쳐 짚 크레인 양화장치의 작동상태에 이상현상이 없는 상태로 양화작업이 진행되고 양화종료단계에서 수심인 기관장 A가 양화장치에 이상없음을 확인하여 수심인 2기사 B가 기관당직에 임한 가운데 제1번창을 제외한 각 화물창의 양화작업이 완료되어 제1번 크레인만을 사용하여 제1번창의 시멘트 양화작업이 계속되던 중 90톤 밖에 남지않는 상태에서 고장난 것인바 장기 사용으로 노후된 윤활유 펌푸의 드라빙 기아축이 응력 한계에 이르러 절손되고 연쇄반응으로 기아 트레인(GEAR TRAIN)이 파손되어 발생된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A 및 수심인 2기사 B는 점검정비를 소홀히 한 증거가 없으므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
