1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645403"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코마린 에이스호 선 적 항인천직할시 선박소유자K해운(주) 총 톤 수15,404톤 58 기관종류, 마력디이젤기관 10,400마력 수 심 인AB 직 명선 장 기관장 해기면장1급항해사 (인천)1급기관사 (부산) 선원수첩 사고일시1984년 7월 18일 13시 20분 사고장소북위 32도 27분 40초, 동경 131도 46분 42초 손 해주기 제8번기통 피스톤 쿨링 장치의 인렛드 파이프 파손,추진기 날개 손상 원 인기관 정비 점검 소홀, 수중 부유물에 추진기 접촉</span> 기선 코마린에이스호는 1971년 11월에 진수된 총 톤수 15,404톤 58, 디젤기관 10,400마력을 거치한 항행 구역 원양 구역의 강조 화물선으로 선장 A 이하 선원 25명이 승선하여 1984년 7월 18일 12시 35분 경, 일본국 호소시마항에서 소금 24,000톤을 하역하고 선수 4미터 02센티미터, 선미 6미터 05센티미터의 공선으로 출항하여 울산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 호소시마항을 완전히 나와 같은 날 12시 45분부터 기관을 전속 전진으로(약 13노트) 올려, 진침로 078도로 항진하다가 같은 날 13시 05분경 모모야나기섬을 좌현 3마일로 정횡 항과한 후 진침로 044도 변침하였다.같은 날 13시 20분 경 진침로 044도, 전속 13노트로 속항하던 수심인 A는 북위 32도 27분 40초, 동경 131도 46분 42초 해상에서 선미 선저에 물체가 부딪치는 듯한 충격을 느낌과 동시에 선체 진동을 감지하였으므로 즉시 기관을 정지하고 선체의 이상 유무 및 침수 여부를 조사하도록 지시하면서, 자신은 주위 해상의 부유물을 확인코자 하였으나 아무런 물체도 발견할 수 없었다.
그리고 즉시 측심기를 작동하여 수심을 확인한 바,수심은 45-80미터였고 침수되는 곳은 발견할 수 없었으나 수심인 기관장 B로부터 주기의 제8번 기통 냉각수 파이프가 파손되었다는 보고를 받았다.당시 기상은 약간 흐린 날씨에 초속 3-5미터의 남동풍이 불고, 해상은 파고 약 0.6미터의 파도가 있었으며 유속 약 1.5노트의 조류가 북동쪽으로 흐르고 있었다.한편, 출항 당시부터 기관실에 있던 수심인 기관장 B는 기관 회전수를 120으로 하여 정상 운전 중, 상기 선체 충격이 있을 때인 같은 날 13시 20분 경 주기관에 심한 진동(HUNTING)을 느끼고 점검을 한 바, 주기관 제8번 실린더(CYLINDER)에서 심한 충격음이 나고 있음을 발견하였다.수심인 B는 곧 선교에 보고함과 동시에 기관을 정지하고 제8번 크랭크 챰바(CRANK CHAMBER)문을 개방하여 정밀 조사를 하여본 결과 피스톤 쿨링 장치(PISTONCOOLING)의 인렛트 파이프(INLET PIPE)와 서포터(SUPPORTER)가 파손되어 있었다.수심인 B는 상기 파손된 부분을 제거한 후, 피스톤 냉각수 입, 출구측을 폐쇄하고 연료유 펌프(FO, PUMP)를 차단하여 제8번 기통을 완전히 감통 운전하도록 임시로 조치를 하였다.그리고 같은 날 14시 45분 경 임시로 수리를 마친 후 출항, 기관 회전수 90-100으로 항해하여 다음 날인 7월 19일 13시 45분 경 울산항에 무사히 입항하였다.그리고 한국선급협회의 연차 검사 차 J미포수리소에서 상가하여 확인한 바, 프로펠라의 4개 날개 중 3개의 끝부분이 너비 70센티미터×깊이 15센티미터 정도 내측으로 굴곡 손상되어 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관 손상사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건대,(1) 사고 해역인 호소시마 외항 야나기시마 남동쪽 3마일 해상은 수심이 45-80미터로서 암초나 간출암 등 해저 돌출물이 없다는 점.(2) 기선 코마린에이스호의 선저에는 아무런 손상이 없고 다만 추진기의 4개의 날개 중 3개의 날개 끝 부분만이 손상되었다는 점.(3) 사고 당시 기상 및 해상 상태가 항해에 적합한 상태였고 시간이 주간인 점 등을 감안할 때 추진기 손상은 위치 미확인으로 인한 승양(좌초)으로 인하여 발생된 사고라고는 볼 수 없으며,사고 해역이 육상에서 멀지 않은 연안 수역이란 점을 미루어 볼 때, 항해 중 종류 미상의 수중 부유물이 추진기에 접촉되어 추진기가 손상된 것으로 추정된다.따라서 추진기 손상은 수심인 A의 행위와 무관한 불가항력적인 원인에 의하여 발생되었다고 판단된다.그러나 수중 부유물에 추진기가 접촉되는 충격으로 주기관 제8번 기통의 피스톤 쿨링 장치의 인렛트 파이프단이 파손되었다는 수심인 기관장 B의 주장은 인정할 수 없다.사고 당시 추진기축이나 크랭크 축계에는 아무런 이상을 발견할 수 없었다는 점, 그리고 사고 발생 후 1984년 7월 26일 집행된 한국선급협회의 검사 보고서에서도, 추진기 날개 손상에 대해서만, 추진기가 종류 미상의 수중 부유물에 접촉되어 발생되었다고 검사 기록을 남겼을 뿐, 기관 손상은 추진기 접촉 사고와는 무관한 것으로 검사한 사실 등, 여러 가지 상황을 종합 검토하건대 이 추진기 접촉 사고와 기관 손상은 별개의 원인으로 인하여 발생된 것으로 판단된다.즉 수심인 B가, 약 13년간의 장기 운전으로 인하여 노후된 기관의 정비 점검을 소홀히 하여 동 냉각수 파이프가 점식 균열되고 있는 것을 조기에 발견하여 조치하지 못하므로써 이 기관 손상이 발생되었다고 판단된다.
나. 법령의 적용수심인 B의 행위는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용, 동인의 1급기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 조사관의 2회에 걸친 출석 요구와 당 심판원의 16회에 걸친 소환에도 아무런 이유 없이 불참하였으므로 해난심판법 제45조 단서 규정에 따라 궐석 재결한다.
