기선 코리언트레이다호(총톤수 9486톤 38, BM22413, 디젤 10,000마력, 소유자 : J해운공사)는 잡화 9841 L/T를 적재하고 1973년 4월 2일 19시 00분경 인천항 A-5묘지에 정박중(흘수 8.42m, 9.03m)4월 3일 22시 30분경 주묘됨과 동시에 선미 선저부가 접촉(BOTTOM TOUCH)되는 충격을 받고 4월 4일 00시 45분에 도선사(C) 지휘하에 A-7묘지에 전묘후 각 탱크 및 빌지 등을 점검한 바, 이상없음을 확인하였으며 인명 기타의 피해는 없었던 사건임.1974년 6월 4일인천지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644123"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리언 트레이다호 선 적 항부산시 총 톤 수9486톤 38 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644125"></img><span style="display:none;"> 해기면장갑선장 갑2등항사 직 명선 장2등항해사 사고일시1974년 4월 3일 22시 30분 사고장소인천항내 A-5E묘지에서 남방 400m지점.(북위 37도 28분 12초, 동경 126도 35분 21초) 손 해선미부 선저외판 굴곡상 원 인수묘당직 불량</span> 기선 코리언트레이다호는 항해구역 원양항로의 화물선인바, 주로 한국-일본-미국간의 정기항로에 취항하는 있던 중, 잡화 9,841톤을 싣고 선수 8.42m, 선미 9.03미터의 흘수로 1973년 3월 7일 미국 갈베스톤항을 출항, 대한민국 인천항을 목적지로 항행하였다.같은해 4월 2일 18시 00분경 팔미도 부근에서부터 인천항 도선사 D 조선 지휘하에 인천항으로 입항 같은날 19시 00분 동항 A-5E묘지에 좌현묘 7절을 연출 투묘하였으나 그 부근에는 곳곳에 암반이 깔려 있어 저질이 좋지 못하였기 때문에 항시 주묘의 위험성을 내포하고 있었으므로 철저한 수묘방법이 요청되는 실정하에서 다음 날인 4월 3일 08시 00분경부터 양하작업을 시작하여 순조로운 작업이 진행되고 있는 것을 본 수심인 A는 본사 업무연락 및 가사정리를 위하여 같은날 12시 00분경 동선편으로 상륙하고 선내에는 부재중에 있었다.같은날 09시 00분부터 당직을 인계한 수심인 B는 수심인 A으로부터 주변에 암반이 깔려 있으며 천소가 있어 저질이 좋지 못하니 각별히 주의를 요한다는 지시도 있었으니만큼 수묘당직 전담 견시원을 배치할 것이며 특히 전류시동에는 묘의 파주력 약화에 대비, 세심한 주의를 기우려 철저한 선박안전책을 강구함이 없이 네 번 정도의 선위를 확인하였을뿐 별다른 대책없이 만연히 선내를 돌아다니고 있던중, 같은날 22시 30분경 제4번창 주갑판상에 있을 때 015도로(이하 진방위)향하고 있던 선수가 갑자기 좌회두하고 있는 것을 발견하고 아차 주묘하는가 보다 싶어서 선위를 확인하기 위하여 선교로 뛰어가는 도중 “쿵”하는 충격소리와 함께 A-5E묘지에서 남방 약 400미터 지점(북위 37도 28분 12초, 동경 126도 35분 21초) 얕은 곳에 230도로 향수하고 선미부 선저가 승양하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북북서풍 4미터 정도로 해상은 잔잔하였고, 조후는 낙조 말기에 속하고 있었다.승양결과 당황한 수심인 B는 해운공사 인천사무소를 통하여 도선사를 요청하는 한편 자기 집에 취침하고 있는 수심인 A에게 전화 보고함과 아울러 기관준비를 완료하고 대기중, 밀물시간이 되어 조금씩 수위가 높아짐에 따라 선체가 회두하기 시작, 같은날 23시 30분경에는 선수가 250도로 우회두되었고, 다음날인 4월 4일 00시 40분경에는 완전히 선체가 부상하였으며 같은날 00시 45분경 도선사 이용우가 승선, 동인의 지휘하에 풍향 A7묘지에 전묘하였다.그 후 각 창내를 조사하고 비루지 등을 축심하였던 바 아무런 이상이 없었으나 같은해 4월 10일경 정기검사를 위하여 J조선공사 K공장에 입거하여 본즉 선미부 선저외판에 1미터×0.5미터의 굴곡상을 입었던 것을 현장에서 수리 완료하였다.수심인 A는 자기 집에서 취침중, 4월 4일 01시 00분경 전화로 이건 보고에 접하고 같은날 08시 00분경 본선에 돌아가 이러한 사실을 확인하였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바, 수심인 B는 본선 묘박지의 저질이 좋지 못하다는 것을 알고 있었으므로 주묘의 위험에 대비한 철저한 수묘당직으로 주묘방지 및 선체 안전에 최선을 다하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 게을리한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 갑종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A가 묘박지의 저질이 좋지 못하다는 것을 미리 잘 알고 있었으므로 일선 총책임자의 위치에서 보다 철저한 주묘방지책을 강구하였어야 할 것이고 특히 그 당시의 전후 사정으로 미루어 보아 부하감독을 소홀히 한 느낌은 있으나 굳이 과실로는 인정치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 갑종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.