이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612457"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안후라워호기선 토성호 선 적 항인천시인천시 선박소유자J상선주식회사K선박(주) 총 톤 수1,585톤 949,751톤 07 기관종류, 마력디젤 1,500마력디젤 7,200마력 수 심 인ABC 해기면장을종선장 갑종선장 갑종2등항해사 선원수첩부산부산 부산 직 명선 장선 장2등항해사 사고일시1978년 7월 4일 02시 15분 사고장소북위 35도 00분 36초, 동경 129도 14분 48초</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612459"></img><span style="display:none;"> 손 해기선 코리안후라워호 좌현선수 부르와크 및 그 하부 선체길이 4미터×폭 3미터 굴곡기선 토성호 우현 제2번 바라스트 탱크 외판 직경 약 1미터파공 원 인운항 과실</span> 기선 코리안후라워호는 총톤수 1,585톤 94의 연해구역의 화물선으로서 한일간의 정기항로에 취항하고 있던 중 부산항 제1부두 제1번 선석에서 콘테이너 88개 825.5톤을 적재하고 선수 3.25미터 선미 3.78미터의 흘수로서 1978년 7월 4일 00시 50분 00초 상기 부두를 떠나 일본국 고베항으로 향하였다.출항시의 기상은 안개가 끼었으나 시정이 약 1.5-2.0마일로서 항해에는 별 지장이 없었으며 동일 01시 10분경 방파제를 벗어나 외항으로 항진 중에는 농무로 변하여 다시 동일 01시 34분 오륙도를 좌현 약 1.5마일로 통과 후 진침로 128도로 정침하자 안개가 다소 벗겨지기에 조타실에서 조선 지휘 중이던 수심인 선장 A는 각 부서 배치를 해제하고 기관 용의상태에서 항해를 계속하였다.오륙도에서 일본국 후따오이섬으로 이르는 원침로는 진침로 126도이나 선위를 측정한 바 좌현으로 편위되어 동일 01시 42분 진침로 128도에서 진침로 130도로 동일 01시 51분 다시 진침로 133도로 변침을 명한 후 선위 측정이 끝나 레이다의 6마일 레인지를 12마일로 바꾸자 본선 선수 좌현 약 70도 거리 약 7마일에 물체가 나타나자 수심인 A는 선박임을 확인하고 레이다를 수시로 관찰하면서 다시 동일 02시 00분에 진침로 135도로 변침 항진 중 02시 10분 레이다를 보니 선수좌현 약 30도 거리 약 3마일로 양선의 방위각 및 거리가 단축되었기에 간격을 넓히기 위하여 진침로 160도로 변침한 후 동일 02시 13분 다시 관찰한 바 양선의 방위각이 약 15도로 좁혀진 데다가 거리도 약 0.5마일로 가까워져서 충돌의 위험을 느끼고 동일 02시 14분 기관정지 및 전속후진을 명함과 단음 1발을 취명하면서 극우전타를 하자 선수가 진침로 약 170도로 향수함과 후진력이 시작될 때 상대선의 장등 및 녹등이 육안으로 시인되면서 1978년 7월 4일 02시 15분 북위 35도 01분 20초, 동경 129도 14분 50초에서 기선 코리안 후라워호 좌현 선수부와 기선 토성호 우현 제2번 바라스트 탱크 전부가 양선의 선수를 기점으로 하여 약 135도의 각도로서 충돌되었다.일반 기선 토성호는 총톤수 7,751톤 07의 원양구역의 화물선으로서 제23항차시 미국 벤쿠바항에서 소맥 15,602.2톤을 적재하고 선수 8.57미터 선미 9.35미터의 흘수로서 1978년 6월 17일 20시 55분 상기항을 떠나 목적지 싱가폴로 향하였다.본선은 위도 52도 30분의 대권항로를 택하여 아류산 열도를 거쳐 일본국 북해도 쓰가루 해협을 통과하자 진침로 235도로 정침하고 항해하다가 7월 3일 08시 00분 추측 위치 북위 37도 00분 00초, 동경 132도 13분 00초 지점에서 파랑에 의한 선수 충격이 심하기에 이를 완화하기 위하여 진침로 247도로 변침하고 속항중 동일 18시 00분 수심인 선장 B는 다시 승교하여 레이다에 의거 장기갑 등대를 진방위 247도 거리 약 26마일로 확인하였으나 이때부터 시계는 농무로 변하자 무중신호를 취명토록하고 동일 19시 40분 장기갑 등대를 진방위 256도 거리 약 8일로 관측한 후 190도로 변침 동일 23시 30분 수심인 B는 전방에 장해물이 없음을 확인하고 잠시 휴식키 위하여 하교하자 3등항해사는 동일 23시 45분 214도로 변침 동일 24시 00분 울산만 입구 전방 해상에서 수심인 2등항해사 C은 3등항해사에게 당직을 인계 받은 후 농무상태에서 계속 214도로 속항 중 7월 4일 02시 05분 경 레이다를 관측한 바 본선 우현 60도 거리 약 1.5마일에 선박을 확인하고 02시 07분 6마일 레인지에서 3마일 레인지로 바꾸어 상세히 관찰한 바 뚜렷한 방위의 변화가 없기에 기관을 전속에서 반속으로 하고 동일 02시 10분 다시 관측하니 양선의 거리가 약 1마일로 단축되었기에 수심인 C는 기관정지 및 전속후진과 극좌전타를 명하였으나 전기와 같이 충돌하였다.충돌과 동시 수심인 C는 조타수 D로 하여금 선장에게 연락하여 보고를 받은 수심인 B는 즉각 승교하여 본 바 기관이 정지상태에 있어 상대선을 확인코자 하였으나 농무라서 발견할 수가 없어 손상개소를 확인한 바 목적지 싱가폴까지의 항행에 지장이 없다고 판단되었으나 V.H.F로서 코리안후라워호와 교신한 후 회사의 지시도 있고하여 일단 부산까지 회항하기로 한 후 양선은 충돌지점에서 약 40분 지체하다가 부산외항에 투묘 정박하였다.본 충돌로 인하여 기선 코리안 후라워호는 좌현선수 부르와크 및 그 하부선체가 길이 약 4미터 폭 약 3미터가 부분적으로 굴곡되었고 기선 토성호는 우현 제2번 바라스트 탱크 외판이 직경 약 1미터의 파공이 생겼다.
본 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되며 수심인의 심판정에서의 변론, 증인의 진술, 항해일지, 조사관의 의견진술 등에 의하여 그 원인을 규명하건데수심인 C는가. 7월 4일 02시 5분경 우현 60도 거리 1.5마일에 상대선을 처음 발견하였다는 것은 파수의 불철저를 여실히 증명하는 것이며 이 때에 무중항법을 제대로 지켜 기관 정지 후진 및 전타 등으로 충돌을 피하기 위한 모든 수단을 동원해야 할 것이며나. 02시 10분 극좌전타 하였다는 것은 항해자의 경험 부족으로밖에 볼 수 없으며 소기의 무중신호도 상대선인 코리안 후라워호가 들은 바가 없다고 하니 이를 이행치 않음이 증명된다.
이와 같은 분석에 따라 수심인 C는 국제해상충돌 예방규칙 제5조, 제6조, 제19조 및 제35조 등을 지키지 않았다.다. 100-200미터의 심한 시계의 제한을 받았으면 의당 선장에게 연락하여야 할 것을 또한 이를 이행치 않았다. 기선 토성호 선장 B는 7월 3일 19시 40분에 장기갑 등대를 진방위 256도 거리 8마일로 보고 진침로 190도로 변침하고 장해물이 없어 하교하였다고 하나 충돌 당시의 시정이 100미터-150미터인데도 불구하고 수심인 2등항해사 C가 선장에게 연락하지 않았다는 것은 야간 지시 사항에 이러한 위급시에 선장에게 연락하라는 지시를 하지 않은 것이 증명된다.
한편 수심인 코리아후라워호 선장 A는 7월 4일 02시 00분에 상대선을 진방위 030도 거리 3마일로 보았을 때에 과감하게 대각도로 전타 및 감속조치하여 상대선으로 하여금 피항조치를 취하고 있음을 알려야 하는데 소극적인 피항동작을 취함과 무중항법에 의한 항해를 제대로 실시치 않은 아쉬움이 있고 무중에 시계 내에 있지 않은데도 불구하고 침로산호를 감행하였음은 잘못하면 상대방에게 혼란을 초래케하는 우를 범하였다.이와 같이 분석 결과에 따라 본건 충돌은 수심인 B, C, A의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.수심인 B C 동 A를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.