이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643717"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 코리안 피스호 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수16,897톤 62 기관종류, 마력디젤기관 11,500마력 수 심 인A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643719"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장 해기면장갑선장 선원수첩부산 사고일시1980년 2월 24일 6시 00분 사고장소북위 37도 13분 30초, 동경 126도 25분 18초</span> 기선 코리안 피스호는 인천시에 선적을 두고 원양에 취항하는 총톤수 16,897톤 62의 강조화물선으로서 미국 포오트랜드항에서 소맥 25,400톤(M/T)을 적재하고 홀수선수 9.6미터, 선미 9.9미터로 1980년 2월 6일 17시 00분(L.M.T)동항을 출항 수심인 선장 A의 조선지휘하에 인천항을 목적으로 전속 14노트정도로 북태평양을 횡단 항해하여 한국 서해안에 진입 북상중 예정항로인 인천항 동수도의 백암동방 약 0.6마일 거리에 위치한 해도표시 수심 7.7미터지점을 자선의 흘수로 통과할 수 있는 조고시에 맞추기 위하여 동월 23일 23시 00분경 수심인 A는 항진속력을 6노트로 감속하고 속항타가 동월 24일 00시 30분 옹도를 우현정횡 2마일 거리로 통과하면서 진침로 022도로 정침하였고 동일 02시 30분에는 항진속력을 다시 전속으로 증속 항진하여 동일 03시 55분 원침로에서 안도를 우현정횡 2.8마일 거리에 두고 진침로 053도로 우변침 인천항 동수도 항로에 진입한 다음 추천항로선 좌측을 따라 진행중 간헐식으로 해무가 지나갔으나 항해에는 지장이 없었다.
당시 선교에는 수심인 A가 조선지휘하였고 1등항해사 B(당직항해사)가 레이다로 선위측정을 하면서 선장의 조선지휘를 보조하는 외에 3등 타수의 집타로 동일 04시 35분경 장안서를 진방위 079도 거리 1.2마일로 관측한 위치에서 진침로 041도로 좌변침 정침하고 9노트정도(대지속력)의 속력으로 진행타가 부도통과를 앞두고 3등항해사를 선교근무에 보충하여 전령기에 배치하고 협수로 통항에 대비하면서 동일 05시 15분경 부도를 우현정횡 0.4마일 거리로 통과한 다음 동 25분경 부도 동북방 1.2마일 지점인 추천항로 선상에서 진침로 038도로 진침 조정한데 이어서 동 30분에 기관을 전진미속 7.7노트(대지속력)로 감속하고 백암 남동방 0.6마일 지점의 변침점을 향하여 저속 항진시 동선의 현재 흘수는 선수 9.07미터, 선미 9.83미터이며 동일 05시 40분경 선내에서 계산한 06시 현재의 조고 2.24미터로서 백암동방 약 0.6마일 거리에 위치한 해도표시 수심 7.7미터 지점의 당일 06시의 계산상 수심은 9.94미터가 되므로 수심인 A는 자선의 흘수에서 10센티미터 정도 여유가 있는 것으로 인지하고 속항중 동일 05시 55분경 박무상태에서 좌현방향 0.6마일 거리에 백암등대를 시인한 순간 자선이 추천항로선 변침점에서 우측으로 벗어나고 있음을 깨닫고 백암수도에 진입하기 위하여 즉시 좌전타 10도, 20도 계속하여 극좌전타(hard port)변침을 명하여 동일 06시 00분경 진침로 358도에서 정침하였을 때는 추천항로선에서 0.15마일 정도 우측으로 벗어나 있어 이미 해도표시 수심 7.7미터 지점에 진입하고 있었으나 당시의 수심인 A는 해도상 백암동방 약 0.3마일 지점의 장애물(침선)표시를 지나치게 의식한 나머지 자선이 전시의 7.7미터 지점을 통과하고 있다는 점에 대하여는 주의가 소홀히된 상태에서 뜻밖에 선저에서 순간적으로 경미한 이상 진동을 감각하면서 통과하였으나 그대로 속항하여 인천항에 입항하였다.당시 천후는 담천으로 해상에는 박무가 끼어 시정이 제한된 상태였고 동풍이 초속 7미터 정도로 불어 파고 0.5미터 가량의 잔잔한 편이였으며 조후는 창조 초기에 속하였다.전시의 수심표시 7.7미터 지점은 북위 37도 13분 30초, 동경 126도 25분 18초로서 당일 06시 00분 현재의 조고는(덕적도 기준) 계산상 2.124미터로서 해도표시 수심 7.7미터이므로 계산상 실제 수심은 9.824미터가 되므로 당시 동선의 선미홀수 9.83미터보다 약 6미리미터 부족한 상태로 통과하다가 해저에 저촉찰과하였다.본 저촉 찰과로 인하여 동선의 선저부(죄현측) 외판이 후레임번호 40에서 140(2번창 부위에서부터 선미 6번창)의 부위에 이르러 폭 약 30센치미터의 굴곡이 깊이 약 3센치미터에서 5센치미터 정도로(가장 깊은 곳은 약 10센치미터의 만곡)2열로 (2-3미터 간격) 긁힌 상태의 찰과손상이 동월 28일 양하작업 완료후 잠수부 조사결과 확인되었다.
운항에는 지장이 없음.2. 원 인가. 원인판단본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 A가 당시 자선의 흘수로 백암수도에 진입하기 위하여는 적당한 위치에서 여유있게 변침 시행하므로서 정확히 진침로 357도의 추천항로 선상에 적중되도록 조종하여야만 백암동쪽 0.6마일 거리에 위치한 해도표시 수심 7.7미터 지점을 비켜 통과할 수 있음에도 변침지점이 적절하지 못하였을 뿐 아니라 변침 시행시기가 늦어지므로 진침로 038도에서 좌변침하여 358도로 정침하였을 때는 추천항로선에서 0.15마일이나 우측으로 벗어나 있어 이미 해도수심표시 7.7미터 구역에 진입하고 있었으며 만약 조고계산에 착오가 없었다 하더라도 측정상 또는 계산상의 오차나 선체의 동요에 의한 흘수의 증감차 등을 고려할 때 흘수에 대한 수심 10센치미터 정도의 여유로서는 전시의 수심표시 7.7미터 지점의 통과는 피하여 안전 수위에 이르기까지 대기하여야 함에도 조고계산을 착오함으로서 수심과 비등한 흘수로 굳이 백암수도에 진입한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종선장 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.