이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606335"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안 파이오니어호 선 적 항부산시 총 톤 수9,745.89톤 기관종류, 마력디젤 10,000마력 수 심 인A 해기면장갑종선장 선원수첩미 상 직 명선 장 사고일시1971년 1월 4일 19시 32분 사고장소북위 35도 05분 59초 동경 129도 03분 33초(부산 내항등 모다리 앞) 손 해선저굴곡 원 인기상악화 무리한 운항</span> 기선 코리안 파이오니어호는 총톤수 9,795.89톤의 K해운공사 소속의 원양구역을 항행하는 화물선으로서 적화물 원면 2,500톤을 적재하고 1970년 12월 29일 16시 00분 부산항에 입항하여 E-1부표에 계류한 후 양화작업을 착수 동 월 31일에 양화작업이 완료되어 공선상태에서 대기 중에 있다가 1971년 1월 4일 일본으로 출항하기 위하여 흘수 선수 3.72미터 선미 4.82미터로 17시 00분 출항준비를 완료하고 17시 10분 예선 “제2청룡호”가 래도하자 본 선 좌현선수에서 밀도록 수배한 후 같은 날 17시 13분 기관미속을 명하고 “부이삭클”을 풀기 시작하였으나 그 동안 북서풍이 강하게 불기 시작하여 “부이삭클”을 푸는 작업이 쉽게 안 되자 같은 날 17시 20분 “스립프와이어” 1개 더 잡았으나 풍력이 강하여져 같은 날 19시 10분에는 “스립프와이어”가 절단됨과 아울러 같은 날 19시 18분에는 “부이삭클” 핀마저 절단되어 즉시 “체인”을 부이로부터 감아 올리는 한편 전속 전진과 동시 극우전타를 명하고 예선 “제2청룡호”로 하여금 좌현측에서 우측으로 강력히 밀도록 지시하였으나 강한 풍압에 의하여 우현으로 회두되지 않고 좌현측으로 압류되자 여러 가지 여건으로 보아 수심인 A는 기관을 전속 후진을 명함과 동시 좌현묘를 투하하였으나 아무런 효과 없이 주묘되어 점차 좌측으로 압류되면서 1971년 1월 4일 19시 32분 부산항내 동무다리 등대앞 암초지대 즉 북위 35도 05분 59초 동경 129도 03분 33초 지점에서 선수를 동으로 향하고 승양하였다.당시의 기상은 흐린 날씨에 북서풍 16미터로 불고 조후는 낙조 말기에 속하였으며 항내는 몹시 거칠었다.좌초결과 본사 및 해경대 등 관계기관에 즉시 긴급 구조요청을 하는 일방 각 바루부의 비루지를 측정한 바 이상을 발견할 수 없었고 같은 날 20시 10분 경에는 해운국 예선이 내도하고 1월 5일 02시 00분 경에는 해경정 701호가 같은 날 07시 00분경에는 J공사 예선 조공호가 내도함으로 같은 날 11시 00분 고조시를 기하여 예인을 시작하여 용이하게 이초에 성공 같은 날 11시 33분 E-5에 가박한 후 잠수부를 사용 선저부 손상을 조사케 하여 K.R. 및 A.B.S. 검사를 마친 후 별 이상이 없어 같은 날 16시 00분 일본 M 조선소에 입거 수리 차 부산항을 출항하였다.
M 조선소에 상가 후 조사결과 좌현측 선저부가 부분적으로 굴곡 된 것을 발견하였다.한편 K준설공사 준설선 제2간척호(추진기 없음) 선장 D는 이건 발생당시 동선이 항내 코리안 파이오니어호 부근에서 준설작업 중에 있었는 바 코리안 파이오니어호가 주묘하여 등무다리 암초에 승양하기 직전 제2간척호에서 연결하여 북항 우측 방파제 상을 통과 청학동 쪽으로 뻗어서 시설해둔 준설용 파이프를 스치고 지나갔기 때문에 동 파이프가 긴장되면서 파손 절단되었다는 요지의 시설물손상보고서를 제출한 바 있으나 이 건에 대하여서는 사실 심리 결과 아래 기재 사실과 같이 아무런 증거가 없으므로 이를 인정할 수가 없는 것이다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 상기 사실 중가.
코리안 파이오니아호가 1971년 1월 4일 17시 10분 부산항 MOORING BUOY에 계류 중 CLEAR할려고 하다가 심한 강풍으로 뜻대로 되지 않아 같은 날 19시 18분 BU- OY SHACKLE이 절단되어 등무다리 암초에 승양한 경과에 대하여서는 수심인 A 제출의 해난보고서 해난심판원 조사관 R의 동 수심인에 대한 질문조서중의 공술기재 동선의 항해 기관양일지 수심인 A의 당 심판정에서의 공술 및 증인 B 동 C 양인의 당 심판정에서의 각 증언에 따라 이를 인정하였고나.
BUOY SHACKLE를 풀기 시작하였으나 풍압이 강하여 뜻대로 되지 않았다는 것 SLIP WIRE 한 가닥 잡고 있던 것을 한 개 더 잡은 것 그 후 두 가닥의 WIRE 및 BUOY SHACKLE마저 모두 절단된 것에 대하여서는 수심인 A 제출의 해난보고서 해난심판원 조사관 R의 동인에 대한 질문조서중의 각 공술기재 및 수심인 A 및 증인 B의 당 심판정에서의 각 공술과 증언에 따르고다. BUOY SHACKLE 절단 후 즉시 기관전속 전진 극우전타하고 제3천동호로 하여금 우현쪽으로 전속력 PUSHING토록 하였으나 풍압으로 뜻대로 되지 못하고 좌현 풍하 쪽으로 떠밀렸던 것에 대하여서는 수심인 A 제출의 해난보고서 동인에 대한 해난심판원 조사관 R의 질문조서 중 각 공술기재 수심인 A 증인 B의 당 심판정에서의 각 공술 및 증언에 따르고라.
승양시의 선수방향, 장소, 시간 및 동지점의 수심(水深)등에 대하여서 수심인 A 제출의 해난보고서 동인에 대한 질문조서중의 공술기재, 동인의 당 심판정에서의 각 공술, 대한민국 수로국 발행해도 제201호(부산항)에 의하여 이를 인정하였고마. 선체 손상정도에 대하여서는 일본국 M조선소에서 작성한 손상개소 청사진에 의하여 인정하였고 당시의 기상, 풍력, 조후 및 파고 등에 대하여서는 수심인 A에 대한 질문조서중의 공술기재 항해일지 대한민국 수로국 발행 1971년도 조석표 및 동인의 당 심판정에서의 각 공술에 따라 각각 인정하였고 K준설공사 제2간척호의 준설파이프 파손에 대하여 동 선장 D가 제출한 시설물 손상보고서 및 해난심판원 조사관 R의 동인에 대한 질문조서중의 공술기재 및 당 심판정에서의 각 공술에 코리안 파이오니어호가 풍하로 떠밀리면서 동 파이프를 파손하였다고 강력히 주장하고 있으나 수심인 A는 이러한 사실을 극구 부인하고 있으며 당시 현장에서 동선의 예인작업을 한 바 있는 부산지방해운국 소속 제2흑룡호 선장 B 등 제3흑룡호 선장 C 양인을 당 심판정에 소환 증인 심문을 하였으나 코리안 파이오니어호가 동 파이프에 접촉하였다는 것은 전혀 사실 무근이라고 증언하고 있기 때문에 제2간척호 선장 D로 하여금 이에 대한 증거 제시를 재삼 요구하였으나 끝내 이를 제시치 못하므로서 이러한 사실 등은 인정할 수 없는 것이다.
이상 인정한 각 항에 대하여서 증거조사 및 사실심리를 끝마치고 그 원인을 규명한 바이건 승양은 기상이 악화됨으로서 인하여 발생한 것이나 수심인 A가 점차 기상이 악화되고 있는데도 불구하고 특히 소공선 상태에서 흘수가 얼마 되지 않는 대형선박으로서 수상에 노출되어 풍압을 받는 면적이 클뿐더러 특히 선미부의 흘수 관계로 추진기의 유효 추진력이 많이 감소되고 있는 것을 감안치 않고 협소한 항 내에서 출항을 꾀하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2호의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.