이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617233"></img><span style="display:none;">선종선명기선 코리안트레이디호기선 제3광순호 선 적 항부산시인천시선박소유자 주식회사 J해운공사 C총 톤 수9,486톤 8326톤 46기관종류, 마력디젤 10,000마력디젤 50마력수 심 인AB직 명2등항해사선 장해기면장갑종2등항해사어선병종항해사면허장사고일시1976년 7월 15일 21시 30분사고장소북위 36도 24분, 동경 125도 55분 20초손 해선체 파손 침수 3백만원 상당원 인조선 미숙 견시 소홀</span> 기선 코리안트레이디호는 부산시에 선적을 둔 총톤수 9,486톤 83 디젤기관 10,000마력을 거치한 J해운공사 소속 강조 화물선으로서 인천항에 기항시 잡화 약3,260톤을 양화하고 인광석 약5,700톤을 차항인 장항에서 양하코저 1976년 7월 15일 15시경 흘수 선수 7.2미터 선미7.43미터의 상태로 인천항을 출항하여 동년 동일 20시 수심인 A는 1항사로부터 당직 교대를 받아 보조 당직자 3항사 및 조타수와 같이 당직에 임하여 항해중 동년 동일 20시 33분경 옹도를 좌현 2마일로 병항, 진침로 186도로 정침, 16노트의 항력으로 속항중 21시 20분경 선수 우현 약10도 방향에 장등2개를 쌍안경으로 초인하고 3항사가 판독하는 레이다 정보로서 전방거리 3마일, 우현 횡거리 0.5마일 위치에 A선(선명미상), 그리고 이 A선 좌현 횡거리 0.5마일 거리의 위치에 제3광순호가 뒤따르고 있어 2척 공히 반향 북진중에 있음을 연지하고 계속 주시한바 원침로 그대로 항진하면 상대선 2척을 본선 우현 약0.5마일 간격으로 통과될 것으로 판단하고 항중 1.5마일 전방에 이르러서 상대선의 녹등을 시인하였으나 1마일 전방에 이르렀을 때에 선행선인 A선이 돌연 홍등을 표시함으로 수심인 A는 A선이 우전타한 것으로 판단하고 단성 5발의 의문신호를 발하여 타각15도로 우전타하여 후속선을 고려하여 3회에 걸쳐 동신호를 취명하면서 항진하여 A선을 좌현대 좌현으로 항과하고 A선의 후속선인 제3광순호를 보니 녹등을 표시하므로 원침로 유지하는 것으로 판단하고 타를 중앙으로(midi-ship)하였고 횡거리 0.3마일로 우현대 우현으로 통과코저 원침로 복귀할 찰나 제3광순호의 홍등을 시인하므로 동일 21시 28분경 급우전타하였으나 본선 선수와 제3광순호의 거리는 0.4마일 횡거리 0.3마일의 위치로서 양선 전속 접근하는 상황에서 전타 실효없이 동년 동일 21시 30분경 북위 36도 24분, 동경 125도 55분 20초의 위치에서 코이안 트레이디호의 좌현선수가 제3광순호의 좌현선미에 접촉되어 제3광순호의 선미부가 파손되어 침수가 시작되었으며 코리안 트레이디호는 동 21시 31분경에 기관정지하고 비상태세 배치하에 동 21시 44분 제1구명정을 강하, 침몰중인 제3광순호에 접근, 8명의 동선원을 구조 코리안 트레이디호에 이송 시킨 연후 선체 전부가 수중에 있음을 확인, 제3광순호를 포기하고 1976년 7월 16일 장항항에 입항하여 선원 8명을 양특시켰다.이 충돌로서 코리아 트레이디호에는 손상이 없었으며 쌍방 공히 인명 피해는 없었다.
그후 제3광순호가 부유하고 있음을 타어선에 의하여 발견, J해운공사의 노력으로 인천에 예인되어 상가수리 복구하였으며 제3광순호 선주의 해난보고서에 의하면 약300만원의 손해가 발생된 것으로 추정한다.한편, 기선 제3광순호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 29톤46, 디젤 50마력을 가진 제1종 안강망 목조 어선으로 1976년 7월 13일 10시경 동지나해에서 어로작업을 끝내고 어획물 약950상자를 적재하고 모항인 인천항을 목적으로 선속 약5노트로서 항해중 1976년 7월 15일 수심인 B 조선하에 18시 40분경 어청도서방을 7.5마일 거리로 통과하여 타침로 30도로 정침 항해중 시간과 거리는 모르나 제3광순호 선수 우현 약10도 방향에 백등 1개와 녹등을 시인하였고 어청도 통과후 1시간 20분 경과될 시기부터 기상이 악화되어 가랑비가 내리고 시계는 불량하여졌으므로 전시한 등화를 추적치 못하였고 하등의 신호도 청취치 못한채 전속 5노트의 항력으로 항진중, 동일 21시 23분경 선행중인 A선을 추종하기 위하여 우전타하여 전시한 위치에서 상술한 상태로서 코리아 트레이디호와 접촉 충돌하였다.
당시 날씨는 흐리고 가랑비가 내렸으며 남동풍으로 풍력3, 파랑 1.5미터 낙조 중기로 조류는 남, 조속은 1노트 내외였다.전술한 사건 개요를 수심인의 진술과 제출된 도면등을 토대로 분석컨대 기선 코리안 트레이디호의 항력은 1976년 7월 15일 20시 33일 옹도를 병항한 시각과 충돌 위치까지의 충돌 시각과 항정으로서 16노트임을 판단 채택하며 동 21시 20분의 코리안 트레이디호의 위치는 항정과 항력으로 당심판부에서 프로팅 결과 북위 36도 26분 20초, 동경 125도 56분 35초이며 동 21시 20분의 제3광순호의 위치는 기선 코리안 트레이디호의 2항사 수심인 A의 레이다 정보로서 판단한 진술 내용을 그대로 인정하고 제3광순호의 항력과 충돌 시각까지의 시간으로 프로팅 결과 북위 36도 23분, 동경 125도 55분으로 인정한다.
제3광순호의 침로는 21시 20분의 제3광순호의 위치에서 충돌까지 10분간의 항적으로 약2분간의 우전타한 항적을 대략 자침로 25도로서 수심인 B는 진술한 서지사 5도를 인정하여 타침로 30도임을 그대로 인정한다.또한 수심인 A가 전술한 A선을 통과후 제3광순호를 0.3마일 우현으로 횡과코저 명령할 찰나 제3광순호가 우전타하여 홍등을 표시하였다 함은 제3광순호 선장 수심인 B는 극구 부인하고 있으나 양선박의 접촉 충돌 장소가 좌현 선미와 좌현 선수임을 보아 제3광순호가 우전타하여 선행선인 A선을 추종함이 분명하며 불연이면 코리안 트레이디호가 극좌전타하여 제3광순호에 돌입하는 상태이여야만 하므로 A선을 우전타로 횡과한 상태에서는 시간과 항정으로 성립이 되지 아니하므로 수심인 B의 주장을 배척하며 또한 수심인 B는 어청도 통과시각을 그 자신의 시간으로 19시 30분이라고 진술하나 제3광순호의 항력이 5내지 6노트임을 고려하여 충돌 위치까지의 항정을 산정할 때 시간차 10분(코리안 트레이디호와의 시간차가 10분임)을 가하여 18시 40분으로 추정하며 어청도 통과후 1시간 20분부터 시계 불량하였다 진술함을 인정하고 동 시각에 상대선의 장등과 녹등을 시인하였다 함을 인정하면 20시가 되는 것으로 충돌시각까지 1시간 30분, 양선의 항림으로 산정할 때 30마일 전방이며 따라서 이등화는 제3선박의 것으로 판단되며 어청도 횡과후 제3광순호는 충돌시까지 상대선의 등화는 전혀 시인치 못하였다.한편, 코리안 트레이디호는 총톤수 9,486톤 83, 선장 147미터 64로서 전속 극전타시의 타-닝사클의 맥시맘 아드벤스는 150미터 6로서 약900미터 즉 0.5마일로 추정되며 맥시맘 트랜스화를 0.5미터 1.25로서 0.625마일 트랜스화를 0.5마일이라 하고 선위가 90도 화두될 때까지의 항정을 0.65마일이며 60퍼센트의 항력으로 진행하여 약4분간의 항정으로 90도의 변위를 득할 수 있다고 추정하며 그간에 제3광순호의 항전 거리는 0.4마일 미만이 되며 양선의 항력으로 코리안 트레이디호가 1마일 전방에 A선의 홍등을 시인하였을 때의 시각은 21시 25분내지 26분경으로 산정된다.
그러므로,본건 충돌은 해난심판법 제2조 1호에 해당되는 것으로 수심인 A는 1마일 전방에서 반향하고 있던 A선이 부당한 항법으로 돌연 홍등을 표시하였을시 기히 추종선이 A선의 좌현 0.5마일 간격, 0.5마일 후방에서 북진함을 인지하고 제3광순호의 항력 5내지 6노트임을 레이다로서 판독하고 있는 상황에서 조선에 제한없는 해역이므로 마땅히 극우전타하여 양선을 좌현대 좌현으로 통과하거나 불연이면 극우전타와 동시 기관을 정지하거나 감속하여 A선을 통과후 상황 판단하여 항속하여야 함을 15도의 소각도로 변침하여 2분내지 3분간의 우전타 상태로 목적을 이해하기 난한 의문 신호를 발하며 상대선 0.4마일까지 접근했으며, 횡거리 0.3마일로서 횡과코저 시도한 수심인 A의 상황 판단 착오와 조선 미숙으로 야기된 운항상 과실로 인하여 이건은 발생한 것이며 또한 수심인 B는 시계 불량시 감속하고 견시를 철저히 하여 선행선인 A선이 우전타함으로 인하여 코리안 트레이디호가 우전타하여 접근함을 조기에 시인하여 즉각 우전타하거나 당시의 상황을 인지하지 못하였으면 신호를 청취하고 원침로에서 기관 정지 내지 후진하여야 함을 막연히 항진하다가 선행선을 추종하기 위하여 상황 판단없이 우전타한 동인의 운항상 과실 역시 본 건 발생의 원인이 된다.양 수심인의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 수심인 A의 갑종 2등항해사 면허 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 어선 병종 항해사 면허 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.