기선 코리안 트레이다호(총톤수 9,486톤 38 BM 22423 디젤 10,000마력 소유자 J해운공사)는 잡화 9841 L/T를 적재하고 1973년 4월 2일 10시 00분경 인천항 A-5묘지에 정박중(흘수 F8.42, A9.03) 4월 3일 22시 30분경 주묘됨과 동시에 선미 선저부가 저촉(BOTTOM TOUCH)되는 충격을 받고 4월 4일 00시 45분에 도선사(이용우) 지휘하에 A-7묘지에 전묘 후 각 탱크 및 빌지등을 점검한바 이상없음을 확인하였으며 인명기타의 피해는 없었던 사건으로서 본건에 대하여는 1974년 7월 24일 인천지방해난심판원에서 재결된바 있으나 수심인 B가 이에 불복 제2심을 청구하였던 사건임.1975년 10월 7일중앙해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608393"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안 트레이다호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608395"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자J해운공사 총 톤 수9486톤 38 기관종류, 마력디젤 10,000마력 수 심 인AB 해기면장갑선장갑2항사 직 명선 장2등항해사 사고일시1974년 4월 3일 22시 30분 사고장소북위 37도 28분 22초, 동경 126도 35분 27초인천항내 A-5묘지에서 남방 400미터 손 해선미부 선저 외판 굴곡상 원 인수묘당직 불량</span> 기선 코리안 트레이다호는 항행구역이 원양항로의 화물선인바 주로 한국-일본-미국간의 정기항로에 취항하고 있던 중 잡화 9,841톤을 싣고 선수 8.42미터 선미 9.03미터의 흘수로 1973년 3월 7일 미국 갈베스본항을 출항 대한민국 인천항을 목적지로 항행하였다.
같은 해 4월 2일 18시 00분경 팔미도 부근에서부터 인천항 도선사 C 조선지휘하에 인천항으로 입항 같은 날 19시 00분 동항 A-5묘지에 좌현묘 7절을 연출 투묘하였으나 그 부근에는 그곳에 암반이 깔려있어 좋지 못하였기 때문에 항시 주묘의 위험성을 내포하고 있었으므로 철저한 주묘방법이 강구되어야 할 실정하에서 다음날인 4월 3일 08시 00분경부터 양하작업을 시작하여 순조로운 작업이 진행되고 있는 것을 본 수심인 A는 본사 업무연락 및 가사정리를 위하여 같은 날 12시 00분경 통신편으로 상륙하고 선내에는 부재중이었다.
같은 날 09시 00분부터 당직을 인수한 수심인 B는 수심인 A로부터 주변에 암반이 깔려 있으며 천소가 있어 저질이 좋지 못하니 각별한 주의를 요한다는 지시도 있었으니 만큼 수묘당직 전담견시원을 배치할 것이며 특히 전류시등에는 묘의파주력 약화에 대비 세심한 주의를 기울여서 철저한 선박안전책을 강구함이 없이 네번 정도의 선위를 확인하였을 뿐 별다른 대책없이 막연히 선내를 순시하고 있던중 같은 날 22시 30분경 제4번창 주갑판상에 있을 때 015도(이하 진방위) 향하고 있던 선수가 갑자기 좌회두하고 있는 것을 발견하고 즉각적으로 주묘하는가 보다 싶어서 선위를 확인하기 위하여 선교를 뛰어가는 도중 “쿵”하는 충격소리와 함께 A-5묘지에서 남방 약 400미터 지점(북위 37도 28분 22초 동경 126도 35분 27초) 얕은 곳에 230도로 향수하고 선미부 선저가 승양하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북서풍 4미터 정도로 해상은 잔잔하였고 조후는 낙조말기에 속하고 있었다.승양결과 당황한 수심인 B는 해운공사 인천사무를 통하여 도선사를 요청하는 한편 자기집에 취침하고 있는 수심인 A에게 전화보고함과 아울러 기관준비를 완료하고 대기중 밀물시간이 되어 조금씩 수위가 높아짐에 따라 선체가 회두하기 시작 같은 날 23시 30분경에는 선수가 250도로 우회두 되었고 다음날인 4월 4일 00시 40분경에는 완전히 선체가 부상하였으며 같은 날 00시 45분경 도선사 이용우가 승선 동인의 지휘하에 동항 A-7묘지에 전묘하였다.그 후 각 창내를 조사하고 비루지등을 측정하였던 바 이무런 이상이 없었으나 같은 해 4월 10일경 정기검사를 위하여 대한조선공사 부산공장에 입거하여 본즉 선미부 선저외판에 1.0미터×0.5미터의 굴곡상을 입었던 것을 현장에서 수리완료하였다.수심인 A는 자기집에서 취침중 4월 4일 01시 00분경 전화로 이건 보고에 접하고 같은 날 08시 00분경 본선에 돌아가 이러한 사실을 확인하였다.이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 수심인 B는 당직 책임자로서 저질이 암석으로서 바람 조류 수심등을 감안할 적에 묘의 파주력이 제대로 발휘할 수 없어 묘박지로서는 여건이 좋지 못하다는 것을 잘 알고 있으면서 사전 주묘에 대비하여 수묘 확인당직을 선교에서 철저히 점검을 하여야 할 뿐만 아니라 만일의 경우를 생각 기관을 시동시키고 주묘를 방지하기 위하여 좌현묘를 유사시 투하할 수 있도록 모든 준비를 하고 있어야 함에도 불구하고 이것을 게을리하여 선교에서 수묘확인 당직을 하지 않고 있다가 상갑판에서 주묘되는 것을 발견하고 시간의 여유가 없어 기기를 이용 사전 주묘승양을 방지 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 묘박지의 저질이 좋지 못하다는 것을 미리 잘 알고 있었음으로 일선의 책임자로서 구체적으로 주묘방지책을 지시하여야 함에도 이것을 소홀히 한 느낌은 있으나 당시의 전후 사정으로 미루어 보아 이것을 굳이 과실로는 인정할 수 없다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 견책한다.