1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616113"></img><span style="display:none;">선종선명기선 코리안 캐슬호선 적 항인천시선박소유자J선박 주식회사총 톤 수11,185톤 28기관종류, 마력디젤기관 9,600마력수 심 인AB 지정해난관계인 C직 명선 장2등항해사1타수 해기면장갑종선장 갑종2등항해사 없 음선원수첩부산 부산부산사고일시1983년 10월 3일 02시 50분사고장소북위 21도 43분 00초, 동경 121도 38분 00초손 해선체 침몰유실원 인운항과실</span> 기선 코리안 캐슬호는 J선박(주) 소유의 총톤수 11,185톤 28에 디이젤기관 9,600마력을 거치한 항해구역이 원양인 강조화물선으로서 일본국 쯔꾸미항에서 크링카(CLINKER) 17,000키로톤을 적재하여 선수 8.94미터, 선미 9.18미터인 흘수상태로 1983년 9월 27일 12시 00분에 출항하여 싱가폴항으로 향하였다.다음날인 동년 9월 28일 03시 00분경 태풍 포레스트를 피항하기 위해 구주남단의 시부시만에 피박하고 있다가 그 다음날인 동년 9월 29일 16시 00분에 출발한바 수심인 선장 A가 직접 해도상에 설정해 놓은 항로(오끼나와 군도 북쪽항로)를 따라 이리오모데시마(西義島)북방등대를 약 10마일로 통과한후 대만 고도쇼(KOTO SHO)로부터 남쪽으로 약 17마일 떨어져 있는 암초(GADD ROCK)와 불과 약 3마일밖에 떨어져 있지 않은 항로인 진침로 213도로 변침하여 약 10노트의 속력으로 속항하였다.동년 10월 2일 오후 1등항해사 E의 항해당직때부터 구로시오(KUROSHIO)의 유 압을 감안하여 진침로 213도에서 5도를 좌변침하여 진침로 208도로 정침 속항하였으며 수심인 선장 A는 동일 23시 00분경 승교하여 선위등을 확인하고 야간지시를 한다음 항해당직중이던 3등항해사 F에게 조금있다가 레이다를 작동하여 선위를 확인할것과 유압을 감안하여 진침로 208도로 항해중이나 고도쇼 남쪽의 암초인 가아드록크가 있으니 유압차를 충분히 감안하여 가도록 지시를 하고 동일 23시 10분경 하교하여 취침에 들어갔다.동년 9월 3일 00시 00분부터 항해당직에 들어간 수심인 2등항해사 B는 자동조타에 의한 진침로 208도로 인계를 받았으며 선장의 야간지시록에 서명하고 당직 조타수인 지정해난관계인 C과 함께 당직근무중 동일 00시 30분경 레이다로서 고도쇼(약 18내지 19마일)의 방위와 거리를 측정하여 선위를 확인한바 침로선상에 있었으며 그후 매 30분마다 고도쇼의 한개의 방위와 거리로서 선위를 측정 침로상에 있음을 확인하였다.동일 02시 15분에 수심인 2등항해사 B는 다시 고도쇼의 한개의 방위와 거리로서 선위를 측정한바 역시 침로선상에 있었으나 선장의 야간지시에 의거 가아드록크를 좀 더 떨어져서 안전하게 통과할 목적으로 해도실 내에서 조타실에 있는 지정해난관계인 조타수 C에게 “왼쪽으로 5도 더 돌려서 갑시다”라고 지시하였으나 지정해난관계인 조타수 C는 “오른쪽으로 5도 돌려서 갑시다“라는 말로 잘못듣고 복명 복창을 하지않은채 소각도 변침이므로 통상 하던대로 자동조타인 상태에서 5도를 오른쪽으로 돌려서 진침로 213도로 정침해놓았다.수심인 2등항해사 B는 선위측정을 마치고 해도실에서 조타실로 나왔으나 그후 침로나 선위등을 확인함이 없이 지정해난관계인 조타수 C에게 가정사등을 물어보는등 이야기를 하면서 전방을 파수중 동일 02시 50분경 몸이 움찔하는 충격을 느끼고 즉시 레이다로서 선위를 확인해 보았더니 고도쇼 남방 약 17마일에 있는 수심 2.7미터 정도의 암초인 가아드록크(북위 21도 43분 00초, 동경 121도 38분 00초)부근이었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 약 6내지 8미터 정도의 남동풍이 불고 파도의 높이는 약 1.5내지 2미터 정도였으며 약 2노트 이상의 강한 북조류가 흐르고 있었다.선체가 암초에 저촉된것으로 판단한 수심인 2등항해사 B는 지정해난관계인 조타수 C로 하여금 즉시 선장을 깨우도록 지시하고 자동조타기로 뛰어가서 침로를 확인하였더니 진침로 213도로 정침되어 있었으며 다시 선위를 확인하고 있던중 수심인 선장 A가 승교하였다.수심인 선장 A는 승교하자마자 해도실로 들어가 동일 02시 15분의 선위가 침로선상에 있었음을 확인하고 조타실로 나와본즉 침로는 진침로 213도로 정침되어 있었으며 레이다로서 선위를 확인해본즉 암초(GADD ROCK)부근이였으며 그대로 전진하면 전방에 또 수심 7.7미터 정도의 암초가 있어서 위험하므로 좌전타하여 북쪽으로 선수를 회두시키는 동시에 항해사들과 기관장을 기상시켜서 선내 각부를 측심해보도록 지시하였다.얼마후 선내각부를 측심하러간 증인 기관장 곽문호로 부터 기관실 우현축 씨체스트(SEA CHEST)부위로 부터 침수되고 있다는 전화보고와 동시에 1등항해사 E가 선교로 뛰어올라오더니 제 3번과 제 4번 밸러스트 탱크가 침수되고 있다고 보고하므로 수심인 선장 A는 즉시 전선원 비상배치를 명하고 기관장 곽문호에게 모든 수단을 다 동원해서 배수에 임하도록 지시하였다.그후 기관장으로부터 선내의 전 배수장비를 동원해서 배수를 하고있으나 침수량이 점점 증가한다는 보고를 받은 수심인 선장 A는 최악의 경우 퇴선해야할 경우를 대비하여 구명정을 준비시키는 동시에 동일 03시 15분경 통신장으로 하여금 본사와 대만 해안무선국에 타전함과 자동 구조신호를 발신토록했으나 아무응답이 없었으므로 고도쇼 동쪽해안으로 빨리 접근하여 상황에 따라서는 임의 승양할것을 결심하고 기관장 곽문호에게 기관을 증속하도록 지시하였으나 이미 해수가 기관의 후라이 휠까지 차올라와서 증속에 불가능하다는 보고를 해왔으며 동일 04시 00분경에는 기관장으로 부터 도저히 기관을 더이상 운전할수 없을뿐 아니라 잠시후에는 연료유 펌프가 자동정지될 것이라는 보고가 있었다.선체구제가 불가능하다고 판단한 수심인 선장 A는 동일 04시 05분경 고도쇼 전방 약 5마일 되는 곳에서 전선원 퇴선준비와 동시에 기관을 정지시키고 동일 04시 10분경 전선원이 단정 갑판에 집합하였음을 확인하였으며 침수가 증가하고 선체가 약 10도정도 우경사 하였을뿐만 아니라 발전기까지 정지되면 단정을 강하할수 없고 또 어두어지면 인명의 구조마져 어려워질것을 예상하여 우현측 단정에 16명, 팽창식 구명뗏목에 8명을 태워 무사히 퇴선시켰다.퇴선한후 단정으로 하여금 구명뗏목을 끌게하여 고됴쇼로 향해 가고 있던중인 동일 05시 00분경 그때까지 보이던 본선의 불빛이 보이지 않으므로 선체는 침몰 된것으로 판단하였으며 동일 09시 00분경 고도쇼 남단에 도착 바위사이에 단정과 구명뗏목을 드리대고 육상으로 전선원이 뛰어내려 무사히 상륙하였으나 통신장 D(55세)만은 뛰어내리는 과정에서 갈비뼈 1개가 부러지는 부상을 입었다.그 후 부상을 당한 통신장 D는 현지에서 치료를 받도록 조치하고 기타 선원들은 대만의 대동시를 경유하여 동년 10월 8일 귀국하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(침몰)은 해난심판법 제2조제1호 및 제2호에 해당되며 구로시오의 북류압을 감안하여 본침로인 진침로 213도에서 5도를 좌변침한 진침로 208도로 항해당직을 인수한 수심인 2등항해사 B는 항해당직을 인수한후 동일 02시 00분까지 매 30분마다 선위를 측정해본 결과 예정된 항로 선상에 있었으며 동일 02시 15분에도 다시 고도쇼의 한개의 방위와 한개의 거리로서 선위를 측정해본 결과 역시 항로선상에 있었으나 항로전방 우측 약 7내지 8마일에 있는 암초(GADD ROCK)를 예정항로대로 항과하면 약 3마일 정도인 가까운 거리로 통과하게 되므로 좀 더 떨어져 안전하게 항과할 목적으로 5도를 더 좌변침해야 되겠다고 결심하였으면 정확하게 조타명령을 해야함은 물론 조타명령을 한 후에는 그 조타명령이 틀림없이 이행되였는 가의 여부를 확인했어야 했으며 또 위험한 암초를 완전히 통과할 때까지 계속해서 선위를 확인하는 등 안전항해를 도모했어야 함에도 이를 소홀히하여 해도실내에서 조타실에 있는 조타수 지정해난관계인 C에게 “왼편으로 5도를 더 돌려서 갑시다”라고 부정확한 조타명령을 하므로써 조타수 C는 “오른쪽으로 5도를 더 돌려서 갑시다”라는 말로 오인하고 오른쪽인 진침로 213도로 정침하였으나 수심인 2등항해사 B는 이를 확인하지 않으므로써 그러한 사실을 몰랐으며 선위를 확인함이 없이 계속 항해하므로써 항로를 이탈 암초에 접근됨에 따라 반류 및 강조의 영향에 의해 저촉되고 침몰에 이르게한 수심인 2등항해사 B의 운항에 관한 직무상 과실이 주인이 되여 이건이 발생한것이다.수심인 선장 A는 루존해협(LUZON STRAIT)을 통과함에 있어 이리오모데시마로 부터 암초(GADD ROCK)앞 약 3마일로 설정한 항로가 비록 최단거리이기는 하나 암초부근을 항해함에 있어 선위측정의 물표는 약 15마일 내지 20마일 떨어져 있는 고도쇼 하나뿐으로써 선위측정에 있어서 오차가 발생할 위험이 있었음에도 항해상 위험한 암초를 불과 약 3마일로 지나치게 접근하여 항로를 설정하였으며 야간지시록에 유압차를 충분히 주어 동 암초를 안전하게 떨어져서 항해 할 것을 지시할 정도로 위험을 느꼈으면 선장자신이 동 암초를 통과하기전에 승교하여 선위등을 확인하는등 안전항해를 도모했어야 함에도 이를 소홀히한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되였다.지정해난관계인 C는 당직조타수로서 당직항해사로 부터 조타명령을 받으면 받드시 복명 복창을 해서 조타명령을 한 당직항해사로 하여금 확인시켰어야 함에도 이를 소홀히하여 “왼쪽으로 5도를 더 돌려서 갑시다”라는 지시를 오른쪽으로 5도로 더돌려서 갑시다“라는 말로 오인하고 복명 복창없이 당직항해사의 조타 지시와는 반대쪽인 오른쪽으로 5도를 더 돌려서 정침하므로써 저촉에 이르게한 지정해난관계인 조타수 C의 과실도 이건 발생의 일인이 되였다.
나. 법령의 적용수심인 2등항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 갑종 2등항해사의 업무를 6월 정지한다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인의 갑종선장의 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 조타수 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제3항에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
