기선 코리안 원이스진호, 머큐리베이 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623465"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안원이스진호기선 머큐리베이 선 적 항부산직할시파나마 선박소유자J선주(주)K SHIPPINGCO., LTD. HONG KONG</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623467"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수25,827.679,681.61 기관종류, 마력터빈기관 38,000마력 진수년월일1971년 6월 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 해기사면허증1급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1988년 1월 19일 03시 25분 사고장소북위 33도 47분 00초, 동경 128도 12분 30초 손 해선수부 약 3미터 파열 구상선수 전체가 우측으로 굴곡좌형 3번화물창 직경 약 5미터 파공 원 인파수태만, 좌전타협력동작 불이행</span> 기선 코리안원이스진호는 길이가 198.30미터 너비 30.50미터 깊이 18.19미터이고 터빈기관 38,000마력을 거치한 항행구역 원양구역의 콘테이너 전용선으로 상갑판하에 20피트 콘테이너 135개 40피트 187개 상갑판상에 20피트 82개 40피트 100개를 적재하고 선수흘수 5.10미터 선미흘수 7.20미터의 상태로 1988년 1월 18일 22시 10분 경 부산항에서 출항하여 대만 키룽항으로 향하였다.수심인 선장 A는 부산항 출항 후 같은 날 23시 00분경 생도를 우현 약 2.0마일 거리로 통과하고 주기관을 렁업 엔진(RUNG UP ENG.)한 후 진침로 206도로 항해하여 목도 등대를 우현 정횡 약 4.7마일로 통과하고 23시 30분 경 북위 34도 55분 30초, 동경 129도 04분 30초 부근에서 3등항해사 C에게 진침로 206도 속력 약 20노트로 항해 당직을 인계하면서 연근해에서 조업중인 어선들의 동태를 예의 주시하고 조선에 불안을 느낄때에는 하시든지 서슴치 말고 나를 불러 줄 것과 기적 사용에 있어 주저하지 말고 사용할 것을 지시하고 야간 지시록에 기재한 후 하교하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 달 19일 00시 00분경 목도 등대 남쪽 약 9마일 해상인 북위 34도 49분 35초, 동경 128도 59분 58초 부근에서 3등항해사 C로부터 진침로 206도 속력 약 20노트로 야간 지시록과 함께 항해 당직을 인수하여 자동조타로 속항하다가 같은 날 00시 20분 경 항로상에 어선들이 산재하여 있으므로 조타수 D에게 키를 수동으로 잡게 하여 어선들을 피하고 다시 자동조타로 하여 속항하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 01시 02분경 홍도 등대를 우현 약 3.8마일 거리로 통과하고 침로를 진침로 214도로 변침 하였고, 항로상에 어선군이 있을때는 키를 자동에서 수동으로 바꾸어 어선들을 피하는 방법으로 키를 자동과 수동으로 바꾸어 가면서 항해를 계속하였다.수심인 2등항해사 B는 같은 날 03시 10분경 선수우현 약 20도 거리 약 8마일 부근에 여러 척의 어선들이 어로 작업 중인 것을 레이다로 확인하고 그 중 한 척은 주위의 물표보다 크게 나타나므로 상선으로 판단하였으나 그 선박의 동정에 대해서는 주의를 기울이지 않고 03시 17분경 아래층 선교로 내려가 인공위성 항법 장치에 의한 선위 확인을 하고 다시 위층 선교로 올라가 해도실에서 위치 기입을 한 후 항해일지를 정리하고 03시 23분경 해도실에서 조타실에 나왔을 때 선수우현 약 15도 방향 박근 상태에서 홍등과 2개의 장등을 표시한 선박을 발견하고 상대선과는 횡단관계로 급속히 접근하고 있다고 판단되어 극좌전타와 동시에 주기관을 정지하였으나 선수가 진방위 140도로 회두 되었을 때인 같은 날 03시 25분경 북위 33도 47분 00초, 동경 128도 12분 30초 위치에서 선수가 상대선의 좌현 제3번 화물창에 선미각 약 50도로 충돌되었다.당시의 기상은 흐린 날씨에 초속 4-5미터의 북풍이 불었고, 파도의 높이는 약 0.5미터 정도였다.상대선인 기선 머큐리베이는 홍콩 K SHIPPING CO,. LTD. 소유의 파나마 선적 총톤수 9,681.61인 강조 화물선으로 석탄 12,814톤을 선적하고 중국 LIAN YUN JANG 항에서 출항하여 일본국 구로사끼 항으로 향하여 충돌 당시 진침로 084도 속력 약 14노트로 항해 중이었다.기선 코리안원이스진호 선장 수심인 A는 취침 중 충격을 느끼고 조타실에 확인한 바 충돌되었다고 하므로 즉시 조타실로 올라가보니 기선 코리안원이스진호 선수가 기선 머큐리베이 좌현 3번 화물창에 박힌 상태로 기관이 정지되어 있으므로 상대선 선장의 요구에 따라 일출시까지 기다렸다가 같은 날 07시 19분 경 기선 머큐리베이에 박힌 선수 부분을 빼내 확인한 바 기선 코리안원이스진호는 우현 선수 충돌 부위에 수선상부 약 2미터 길이 약 3미터가 파열되고 구상선수(BULBOUS BOW)전체가 우현쪽으로 굴곡되었으며 기선 머큐리베이는 충돌부위에 직경 5미터 정도의 파공이 생기는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며, 당시 두 선박의 접근 상태를 살펴보면 기선 코리안원이스진호의 침로는 진침로 214도 속력 약 20노트였고, 기선 머큐리베이는 진침로 084도 속력 약 14노트로 항해 중이었으므로 서로 진로를 횡단하는 상태였다.이러한 경우 타선을 우현측에 보는 기선 코리안원이스진호측이 상대선의 진로를 피하여야 하나, 파수를 태만히 하여 두 선박이 너무 접근된 상태에서 상대선을 발견하였고 또 충돌을 피하기 위한 조치로 좌전타하므로 인하여 발생한 것이나, 기선 머큐리베이측의 경고 신호 및 협력 동작을 이행하지 않은 것도 이건 발생의 일인이 되었다.기선 코리안원이스진호 2등항해사 B는 본선의 주기관이 터빈 기관이므로 다른 선박과 접근되어 충돌의 위험이 있는 경우 주기관의 정지나 후진등의 방법으로 디젤기관과 같이 타력을 멈출 수 없으므로 파수를 철저히 유지하여 충분히 여유 있는 시기에 충돌을 피하기 위한 회피 동작을 하였어야 하나 항로 부근에 조업 중인 어선군이 있고 충돌 약 15분전에 선수우현 약 20도 방향에 상대선으로 인정되는 선박을 레이다로 확인하고서도 선위확인 등을 하느라 충돌 2분전에야 상대선을 육안으로 초인하는 등 파수를 태만히 하여 이건이 발생한 것이다.

또한 상대선을 선수 우현 약 15도 방향 박근 상태에서 발견한 경우에도 충돌을 피하기 위한 회피 동작으로 상대선의 진로를 피하도록 키를 우전타 하였어야 함에도 좌전타 함으로서 충돌에 이르게 한 동인의 회피 동작도 부적절하였다.한편 기선 머큐리베이측은 비록 유지선이라고 하더라도 상대선이 충돌 회피 동작을 하지 않을 경우 충분히 여유 있는 시기에 경고 신호를 취명하고 또한 진로를 피하여야 할 선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때에는 충돌을 피하는데 도움이 될 최선의 협력 동작을 취하여야 하나 상대선이 약 2분간 회두하여 선수 방위가 약 70도 회두될 때까지 아무런 조치를 취하지 않은 것도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 선장 A의 행위는 충돌 위치가 충분히 넓은 해역이고 당시의 상황이 당직 항해사가 파수만 철저히 유지하였으면 충돌을 피할 수 있는 상태인 점을 감안할 때 갑판상 지휘의무를 소홀히 하였다고는 인정되지 않으나 평상시 선원에 대한 지휘 감독을 소홀히 하여 선박 안전 운항에 만전을 기하지 않은 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 B 동 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 제3호를 각각 적용하여 B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.A를 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 기선 코리안원이스진호측이 파수를 태만히 하여 박근 상태에서 상대선을 발견하고 충돌을 피하기 위한 조치로 좌전타하므로 인하여 발생한 것이다.기선 머큐리베이측의 경고신호 및 협력 동작 불이행도 이건 발생의 일인이 된다.기선 코리안원이스진호 선장의 지휘감독 소홀도 그 일인이 된다.B의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.A를 견책한다.