기선 코리안 원이스원호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619107"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안 원이스원호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619109"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산시 선박소유자J선주(주) 총 톤 수23,930톤 32 기관종류, 마력디이젤기관 29,000마력 선교위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑선장 선원수첩부산 사고일시1980년 7월 6일 08시 31분 사고장소북위 09도 11.45분, 서경 79도 51.15분</span> 기선 코리안 원이스원호는 총톤수 23,930톤 32, 디이젤기관 29,000마력을 거치한 원양구역의 콘테이너 전용선으로서 수심인 선장 A이하 선원 36명이 승선하여 요꼬하마에서 고오베, 부산, 카우슝, 홍콩, 고오베, 요꼬하마를 경유 미국 롱비이치에서 짐을 일부 풀고 8,735K/T을 적재한 채 흘수 선수 24피트 00인치, 선미 25피트 00인치로서 1980년 6월 27일 21시 30분 출항, 뉴욕으로 가기 위하여 파나마운하를 통과코자 동년 7월 3일 21시 15분 파나마의 BULBOA에 도착 투묘하였다.동년 7월 6일 01시 45분 도선사 FERGUSON JAHES가 승선, 수심인 선장 A는 선수에 1항사 C과 선원을 배치하고, 동일 02시 30분 양묘하여 2번선으로서 출발, 파나마운하를 통과하기 시작하여 동일 03시 47분 BULBOA하구에서 도선사 B가 추가 승선하여 2명이 같이 도선하다가 동일 06시 30분, PEDROMIGUEL LOCKS를 통과후 도선사 FERGUSON JAHES가 GAMBOA까지 도선하고 동일 07시 35분 거기서부터 도선사 B가 교대하여 선수배치를 풀었으나 수심인 선장 A는 1항사 C만 부서배치를 풀고 갑판원 2명은 계속 배치해 두었다.수심인 선장 A는 SAN PABLO REACH의 63번 부표를 통과시 약 2.5마일 전방인 BUENA VISTA REACH의 49번 부표 근처를 통과하고 있는 선행선을 발견하였으며 도선사 H.G CEELY는 이미 알고 있었고, 이때부터 추월을 결심한 듯 BUENA VISTA REACH의 49번 부표 통과시에는 선행선은 BUENA VISTA POINT 즉 41번 부표와 43번 부표 중간쯤 가고 있었고 동일 08시 20분 47번 부표에 이르렀을 때 R.P.M 85(약 15노트)로 속력을 올렸고 동일 08시 26분 41번과 42번 부표를 통과직전, 선행선은 38번과 39번 부표 사이인 BOHIO REACH의 변침점을 저속으로 돌고 있었기 때문에 추월이 안될 것이라고 판단한 도선사 B는 미속전진 동일 08시 26분 30초 기관정지 하였으나 과다한 전진 타력으로 선행선과 충돌이 불가피한 상태였으며 동일 08시 27분 기관 전속후진, 동일 08시 28분 기관정지, 동일 08시 28분 30초 기관 전속전진, 동일 08시 28분 40초 기관정지, 동일 08시 29분 기관 전속후진과 동시 키 극좌전타, 극우전타, 극좌전타 등으로 사용하여 선행선과는 겨우 충돌을 피하였으나 BOHIO 해안쪽으로 가고 있었으므로 동일 08시 30분 양현묘를 투묘하여 동일 08시 31분 우현묘 2.5샤클, 좌현묘 0.5샤클이 나갔을 때 BOHIO 반도 해안 북위 09도 11.45분, 서경 79도 51.15분에 선수가 승양하였다.도선사 B는 즉시 기관 정지한 후 기관미속 후진하여 주묘하고 동 지점을 빠져 나와서 동일 08시 40분 항해를 계속하여 09시 39분 GATUN LOCKS앞 묘지에 투묘하였다.사고 후 항해 중 각 탱크 등 피해상황을 점검해 보았던 바 다른 곳은 이상이 없었으나 선수창의 베러스트가 빠져나간 것을 알았고 투묘후에 대리점에 연락, 잠수부와 A.B.S검사원을 수배하여, 파나마 운하를 완전 통과 후 CRISTBAL 내항 묘지에 투묘후 A.B.S검사원과 잠수부를 시켜서 조사한 결과 BULBOUS BOW에 지름 30센티미터 정도의 파공이 생겼고 앞부분 3미터 정도가 깊이 약 30센티미터 정도의 굴곡 손상을 발견하였으나 A.B.S검사원이 차항인 뉴욕까지 항해할 수 있다고 하여 항해를 계속하여 뉴욕에 도착 임시 수리하고 정기 수리했던 대만 K 조선소에 타전 BULBOUS BOW를 새로 제작토록 의뢰하고 K로 가서 수리 완료하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 제 증거와 심판 변론을 통하여 그 원인을 판단하건대,수심인 선장 A는 파나마운하와 같은 협수로에서는 그곳의 규칙도 추월을 불허하고 있고 꼭 추월하여야 할 상황이라면 국제해상충돌예방규칙 제9조(e)항의 규정을 준수하여 동법 제34조(e)(i)에 규정된 음향신호를 이행하여 피추월선의 동 법 제34조(e)(ii)에 규정한 신호의 동의를 구하여야 할 것이나, 이를 이행한 사실이 없다.한편 파나마 운하 도선사 B는 파나마 운하의 항해규칙을 가장 잘 아는 자로서 선장에게 추천하여 동운하내에서는 추월을 못하게 하여야 할 의무를 가진 자가 오히려 추월행동을 취한 것과 협수로 항해에 있어서 추월을 하려면, 국제해상충돌예방규칙 제9조(e)(i)항의 규정을 준수하여 동법 제34조(e)(i)에 규정된 음향신호를 이행하여 피추월선의 동법 제34조(e)(ii)에 규정한 신호의 동의를 구하였어야 할 것이다.이와 같은 판단에 따라 이건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나 파나마 운하 도선사 B의 운항과실도 그 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정을 적용 동 법 제6조 제1항 제3호에 의거 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실에 의하여 발생한 것이나, 파나마운하 도선사 B의 운항과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.