기선 코리안원이스원호 부표충돌(접촉)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610793"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안 원이스원호 선 적 항부산시 선박소유자J선주(주) 총 톤 수23,930톤 32 기관종류, 마력디젤기관 29,000마력 선교의위치미 상 선 회 권미 상</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610795"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩부산 사고일시1981년 10월 19일 07시 46분경 사고장소부산외항 2번부표</span> 기선 코리안 원이스원호는 J선주(주) 소유의 총톤수 23,930톤 32에 디이젤기관 29,000마력을 거치한 원양구역 항행의 콘테이너 전용선으로서 일본 요꼬하마항에서 콘테이너 12,290톤을 적재하고 흘수선수 26피트 05인치 선미 28피트 02인치로 1981년 10월 17일 03시 3분에 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 선장 A는 항행 중 J선주(주) 부산지점에 오륙도 도착 예정시간을 동년 10월 19일 07시 00분이라 통보하고 도선사 수배 요망한다는 전문을 발신하였다.동년 10월 19일 05시 25분 기관 사용준비(ENG S/B)를 지시하고 감속하여 미속으로 부산항에 접근 중, 동월 19일 07시 15분 전 선원을 각부서에 배치 (ALL S/B)시키면서 동일 07시 35분 오륙도를 우현 0.8마일로 병항하여 도선사를 승선시키기 위하여 부산항 제2등 부표(NO2. BUOY)근처로 향하였다.수심인 선장 A는 오륙도 등대를 통과하면서 진침로 332도로 항행하여 제2 등부표 좌현을 통과하여 부산항 출입항로에 진입코자 하였으나 마침 그때 조도전방에 출항선이 나오고 있었으므로 제2등 부표 북쪽으로 돌아서 출입항로에 진입하여 도선사를 승선시키려고 제2등 부표를 좌현 20도 거리 1000미터로 보고 미속으로 접근하였다.이때 초속 14-15미터의 북동풍이 불고 있었으므로 선교 앞 갑판상에 3-4단, 선미갑판상에 2단으로 적재한 콘테이너 높이로 인하여 코리안 원이스 원호는 풍압을 받는 면적이 증대되었기 때문에 선체가 풍압에 압류되어 조도 방향으로 LEE-WAY가 크게 생김으로서 제2등 부표와의 접촉 위험을 느끼고 키극우전타((HARD STBD)를 하였으나 계속 압류되므로 동일 07시 43분 기관 반속(HALF AHEAD)전진을 하였다.이때 선수가 우현으로 조금씩 회두되면서 전진되어 A-3, A-4묘지에 정박하고 있는 선박에 너무 접근되었으므로 동일 07시 45분 기관을 미속 전진으로 감속하면서 곧 정지하였다.그러나 선수부로터 70미터 되는 좌현 현측에 제2등 부표가 접촉되면서 선미쪽으로 밀려 이동하고 있었으며, 제2등 부표가 완전히 선미를 벗어났다고 생각 되었을시는 선수에 정박하고 있는 선박에 200미터 근거리까지 접근되었고, 전진타력에 의해 계속 접근되고 있었으므로 위험을 느껴 등부표가 선미를 통과했나의 여부를 확인하지도 않고 동일 07시 45분 30초에 기관 반속 후진을 사용하였다.이때 스크류가 회전됨과 동시에 등부표와 접촉됨을 감지하고 수심인 선장 A은 곧 기관을 정지하였다.그후 등부표가 본선으로부터 완전히 이탈된 것을 확인하고 출입항로에 진입하여 동일 07시 45분에 도선사를 승선시키고 동일 08시 30분에 부산항 제5부두에 접안하였다.이 사고로 인하여 제2등 부표 상단 프레임이 휘어져 망손되었으며 코리안원이스원호 스크류 브레이드(SCREW BLADE) 및 키(RUDDER)의 손상을 입었다.코리안 원이스원호는 임시 긴급수리 후 선급협회(A.B.S 및 K.R)로부터 차기 검사시까지의 감항성을 인정받아 출항하였고 등부표는 K 기계 공업사에서 새로 신조하여 1981년 12월 16일 11시 00분에 원 위치에서 설치하였다.

2. 원 인가. 원인판단이건 등부표 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 규명하건데,코리안 원이스원호는 길이 235미터의 대형 콘테이너선으로 갑판상에 3-4단으로 콘테이너를 적재하여 풍압을 받는 면적이 증대되고, 또 도선사를 승선시키기 위하여 저속으로 항해하면서 등부표를 너무 근접하여 풍상측에서 통과함으로써 강한 북동풍이 압류되어 등부표가 좌현 현측에 접촉되었고 접촉 후 등부표가 코리안 원이스원호 선미를 완전히 통과 하였는지의 여부를 확인도 하지 않은 상태에서 선수방향에 정박선이 너무 근접됨에 위험을 느껴 후진기관을 사용함으로써 등부표와 코리안 원이스원호의 스크류 브레이드(SCREW BLADE) 및 키의 손상을 입게 되었다.즉 수심인 선장 A는 코리안 원이스원호가 갑판적함으로서 풍압을 받는 면적이 증대되었음을 감안하여 강한 북동풍에 의한 LEE-WAY예측을 정확하게 하여 등부표를 풍상측에서 통과할려면 충분한 거리를 두고 하던지, 그렇지 않으면 출항선이 있었지만 등부표를 풍하측에서 통과하여 본래의 출입항로를 따라 진입하였어야 했고 등부표에 접촉 된 후에는 선미를 완전히 통과했나의 여부를 확인한 후 후진기관을 사용하였어야 했다.사고당일에는 북동풍이 초속 14-15 미터로 불고 제2등 부표 근처 A-3, A-4묘지부근에 선박 3척이 정박하고 있었으므로 대형선의 조선공간으로서는 주위가 협소하였다.그러므로 이건 등부표 접촉은 기상악화와 수심인 선장 A의 상황판단 미숙, 그리고 협소한 장소에서 선박운용의 미숙등 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.

나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 동부표 접촉은 기상악화와 수심인 선장 A의 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다.선장 A를 견책한다.