기선 코리안원이스원호, 기선 제7화영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606839"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안원이스원호기선 제7화영호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J선주(주)C 총 톤 수23,930톤 3274톤 13</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606841"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤기관 29,000마력디젤기관 250마력 진수년월일1972년 3월1959년 4월 수 심 인ABC 직 명선 장3등항해사선 장 해기사면허증1급항해사 3급항해사 6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 16일 08시 45분 사고장소북위 34도 17분 48초, 동경 128도 41분 30초 손 해기선 제7화영호 침몰, 선원 9명 실종 원 인추월선의 항법위반</span>가.

기선 코리안원이스원호(이하 원이스원호라한다)는 서울특별시 중구 J선주주식회사소유의 총톤수 23,930톤 32 선적항 부산직할시인 컨테이너선으로서 1987년 3월 14일 16시 10분경 대만의 기릉항에서 컨테이너 298개(4,477킬로톤)를 적재하고 출항하여 부산항을 향하였다.이 배는 침로조정을 위하여 같은달 16일 06시 15분경 북위 33도 41분 12초, 동경 128도 12분 24초의 위치에서 침로를 진침로 034도(유조를 고려하여 자이로 침로 033도)로 조정하고 전속으로 항진을 계속하였다.수심인 3등항해사 B(이하 3항사라한다)는 그날 07시 45분경 승교하여 전임당직사관 1등항해사로부터 본선의 진침로 034도(자동조타) 속도 17.75노트, 작동중인 레이다 스코프상 선수전방에 어선 1척과 국도가 관측된다는 등의 현황을 인계받아 각각 이를 확인하고 선위를 구한다음 08시 00분에 당직조타수 D과 함께 항해당직근무를 시작하였다.당시 기상은 초속 2-3미터의 북동풍이 불고 해상은 잔잔하였고 시정도 양호하였다.3항사는 그날 08시 05분경 당직 인수 시 전방에 있던 소형어선을 항과하고 이어 선수 우현 15도 거리 약 7.5마일에 있는 다른 소형어선(뒤에 제7화영호로 밝혀짐)을 육안으로 발견하고 이를 주시하여 항진하였고 조타수 D도 08시 15분경 이 제7화영호를 시인하고 피 추월선으로 보았다.3항사 B는 이 소형선과 충분한 거리가 있기 때문에 08시 23분 경부터 입항 전 점검으로써, 조타수 작동, 항해장비, 선 내 무선통신기 및 기적 등을 시험 확인한 후 08시 30분에 레이다를 레인지 스케일 6마일로 조정하여 전방의 소형선을 관측한 바 상대방위 8도 거리 2.7마일로 관측되어 그 배에 방위환과 가변거리 측정기를 맞추어 08시 33분까지 측정하여 레이다 프롯팅(Radar Plotting)으로 상대선과의 상황을 확인한 바 상대선의 거리 2.2마일, 상대선과 본선의 최근접 거리(Closest Point of Approach, CPA) 0.2-0.3마일로 본선의 우현쪽으로 상대선을 추월하는 관계에 있음을 확인하였다.다만 상대선을 초인한 08시 05분의 상대방위를 15도로 본 것은 육안관측에 의한 오차임을 알 수 있고 또한 원이스원호는 선수 구형선수와 선교간의 거리가 182미터에 이르므로 선수와 선교에서 상대선을 보는 방위각은 시차가 있어 약간의 차이가 있고 방위각도 충돌부위인 선수에서는 변화가 없다.3항사 B는 레이다 프롯팅 결과 최근접거리가 0.2-0.3마일로 본선이 상대선을 추월하게 된다는 계산을 확신하고 쌍안경으로 상대선을 관찰한 바 상대선은 본선과 거의 같은 침로로 항진하면서 거리만 조금씩 가까워짐을 알고 자선이 추월선으로서 자선 우현으로 상대선을 추월한다고 확인하고 침로와 속력을 유지한 채 항진하면서 08시 35분 경에 자동조타에서 수동조타로 전환하였다.이러한 태세로 항진중 08시 43분경 상대선(제7화영호)이 본선 선수에 접근하면서(이때의 계산상의 거리는 선수로부터 0.35마일) 갑자기 좌변침하여 본선 침로상에 진출하는 것으로 보여 3항사 B는 기적에 의하여 단음 5회의 의문신호를 두 번 울렸으나 상대선은 응답없이 계속 선수에 접근하여 오므로 순간 망설였으나 급히 조타수에게 극우전타를 명하고 기관정지 신호를 보냈으나 선수가 10도 정도 우회두한 08시 45분에 북위 34도 17분 48초, 동경 128도 41분 30초의 위치에서 원이스원호의 구형선수 우현측이 제7화영호의 좌현선미를 교각 약 30도로 충돌하여 밀고 나가자 제7화영호는 급격히 좌회두 되면서 우측으로 경사 전복하여 선미부터 침몰하기 시작하였다.

나. 이 시각에 선장실에 있던 수심인 선장 A는 기적의 연속단음을 듣고 즉시 근무복을 입던 중 미약한 선체 충격을 느껴 급히 승교하면서 선교 출입문 정면의 시계를 보니 08시 45분이었고, 상황을 살핀바 선미로부터 침몰중인 제7화영호가 본선 좌현에 보였으므로 인명의 안전을 위하여 급 좌전타를 명하고 속도를 조정하여 제7화영호에 접근하였다.제7화영호는 충돌 10분 후인 08시 55분 경 침몰되었고, 선장 C만이 혼자서 팽창식 구명 뗏목에 타고 있어서 본선 우현으로 접근하여 도선사용 사다리를 내려 09시 25분에 구조하였다.수심인 A는 입항지에 접근하여 통상 파이롯 스테이션의 40마일 전방에서 승교하여 조선지휘하였고, 이 날도 영도 40마일 전방에서 승교할 예정으로 선장실에서 준비중에 있었다.

다. 한편 기선 제7화영호는 총 톤수 74톤 13인 종업제한 제2종의 목조어선으로 1987년 3월 5일 09시 30분 경 수심인 선장 C 등 선원 10명이 승선하고 부산 남항을 출항, 거문도 동남방 약 30마일 해상인 제110-7해구 부근에서 10일간의 조업을 하여 잡어 약 700상자를 적재하고 3월 15일 18시 30분 경 어장을 떠나 부산남항으로 향하였다.수심인 C는 나침로 030도 내지 035도(진침로 022.4도 내지 027.5도) 속력 약 7.5노트로 항진하다가 그날 21시 00분 경 주 기관에 윤활유 공급 이상이 발견되어 약 3시간정도 표류하면서 기관수리를 한 뒤 항진을 계속하여 그 다음날인 16일 04시에 로란씨(Loran C)로 선위를 구한바 104-6해구(실제로는 그 옆인 105-4해구로 추정됨)에 있었으므로 침로를 나침로 100도-110도(진침로 93도-103도)로 변침한 뒤 04시 25분에 부산어업무선국에 “104-6해구 귀항 중 16시 00분 경 부산입항예정, 부2-13단”이라고 무선전화 보고를 하였다.수심인 C는 같은 침로로 4시간동안 약 30마일을 항진하여 08시 00분 경에는 본선이 106-4해구에 와있음을 알고 나침로를 030도(진침로 022.4도)로 변침하였고 이때 조타실에는 07시 00분 경부터 조타 교대한 갑판장 E가 조타하고 있었다.제7화영호의 조타실은 중앙에 조타가 있고 우현측에 무선전화통신실을 두고 있으나 통신실의 격벽은 없고 좌현측에 선장과 갑판장 침실이 있어 격벽과 출입문이 설치되어 있고 조타실 전면과 좌우현에는 유리창이 설치되어 있으나 후면은 조타실 출입문이 좌우로 여닫게 되어 있고 유리창이 없는 후면을 보기 위하여서는 출입문을 열든가 좌우현의 창문을 열어야 볼 수 있는 구조이었다.

라. 수심인 C는 같은 날 08시경 침로를 나침로 030도로 변침한 후 자기집에 전화하기 위하여 08시 11분 경 부산무선국에 전화신청하였으나 통화순서를 지정하고 대기하라는 연락이 있어서 조타실에서 대기하고 있었으나 자선의 좌우현이나 후면을 살펴본 일은 없고 좋은 날씨에 바다는 잔잔하였으므로 파수에 대한 별다른 주의 없이 만연하게 항해를 계속하였다.부산무선국에서는 같은 날 08시 37분에 이 선박을 호출하였으나 이 선박에서는 응답이 없었다.이 시각에 기선 원이스원호의 선교에서는 수심인 B가 레이다 프롯팅에 의하여 최근접거리 0.2-0.3마일(370미터-550미터)로 안전하게 추월할 수 있다고 판단하고 쌍안경으로 제7화영호를 주시하며 접근중이었고, 양 선박이 거리는 약 1.5마일로 근접하고 있었다.수심인 C는 이러한 충돌의 위험이 있는 시각에 이후 자선의 옆이나 후면을 살펴본 일이 없고 다른 배의 기적소리도 듣지 못하고 만연하게 조타실에서 파수와 항해당직을 태만히 하고 있던 중 08시 45분 경 돌연히 쾅하는 소리와 충격을 느끼는 순간 통신실쪽에(우현측) 앞으로 넘어지면서 후면에서 해수가 분류하여 들어와 순식간에 바다속에 빠져 들어갔다.수심인 C는 해수가 가득 찬 조타실에서 본능적으로 열린 문을 통하여 헤엄쳐 나와 해면에 올라와 보니 약 10미터 앞에 팽창식 무명뗏목이 있어서 헤엄쳐가 구명뗏목에 올라 타 있던 중 전술한 바와 같이 원이스원호가 들어와 구조되었다.이때 수심인 C는 내의만 입고 뗏목에 앉아 있었다.제7화영호는 이 충돌로 인하여 우현으로 전복된 후 선미부터 침몰하기 시작하여 08시 55분에 선체가 침몰되었고 상갑판하의 선원실에서 휴식 중이던 선원 7명과 기관실 당직자 및 조타 중이던 갑판장 등 선장 이외의 선원 9명은 모두 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 이 충돌 사건이 발생한 1987년 3월 16일 08시 45분 전후의 양 선박의 동태를 본다. 같은 날(이하 시각은 같은 날 시각임) 08시 00분에 당직근무를 인수한 수심인 B은 08시 23분 경 각종 항해장비의 입항 전 점검을 하고 08시 30분 레이다에 의하여 자선전방에서 항진 중인 제7화영호를 관측하여 상대방위 우현 8도 거리 2.7마일로 확인되므로 그 배에 방위환과 가변거리 측정기를 맞추어 08시 33분 까지 제7화영호를 레이다 프롯팅한 바 거리 2.2마일, 본선과 상대선의 최근접거리(CＰＡ) 0.2-0.3마일(370미터 내지 550미터)로 자선우현에 상대선을 추월하게 된다는 관측 결과를 얻었다.수심인 B는 이 추월관계를 안전하다고 믿고 자선의 속력과 침로를 유지하며 08시 35분 경 자동조타를 수동조타로 전환하고 쌍안경으로 상대선을 관측하며 항진하다 08시 43분 경 상대선이 좌변침하여 자선침로 상에 들어오는 것으로 관찰하고 의문신호를 보내고 긴급 피항조치를 취하였으나 미처 피하지 못하고 충돌하였다.이 과정을 살펴보면 양 선박은 추월선 관계에 있었고 기선 원이스원호가 기선 제7화영호를 피항할 의무가 있었으며 기선 원이스원호는 대형고속선이고, 제7화영호는 소형어선이므로 비록 계산상 안전한 추월이 가능하다는 결과가 나왔다 하더라도 실선항해에 있어서는 예기치 못한 외력의 영항과 상대선의 변침등의 불확실 요소를 고려하여 충분한 추월간격을 확보하였어야 함에도 불구하고 수심인 B는 최근접거리 0.2 내지 0.3마일의 계산상의 추월간격을 안전하다고 믿고 여유있는 시간에 변침하여 피항하지 아니한 실선운항 미숙으로 인한 과실이 이 충돌사건의 원인이 되었다.한편, 제7화영호의 동태를 보면 갑판장 E가 조타하여 같은날 08시 00분경 침로를 나침로 030도(진침로 22.4)도 변침하고 수심인 선장 C가 08시 11분경 부산무선국 호출을 대기하고 있었다.

그러나 수심인 C는 자선의 주위 해면에 대하여서는 별다른 주의를 하지 아니하고 별도의 항해당직자도 없이 항해를 계속하다 08시 37분에 부산무선국의 제7화영호 호출에도 응답하지 아니하고 자선의 좌현후면에서 추월하고 있는 대형선이 있다는 사실도 모른채 충돌 2분전인 08시 43분에 기선 원이스원호가 울린 기적단음 5회의 의문신호도 듣지 못하고 08시 45분 돌연한 충격과 충격음을 듣고 순간 앞으로 넘어지면서 자선은 우현으로 전복되며 침몰한 것이다.이러한 제7화영호의 동향을 보면 소형어선의 상례적인 파수 소홀과 정확한 침로유지를 하지 아니하는 항해당직 태만도 이 충돌사건의 일인을 이루고 있다.

(2) 이와같이 이 충돌사건은 지극히 단순한 원인에 의하여 발생하였는 바 이에 관련한 수심인들의 행위에 대하여 살펴본다.기선 원이스원호 선장 수심인 A는 충돌 2분전이 08시 43분경 선장실에서 급히 울리는 기적 단음신호를 수회 듣고 즉시 근무복을 입던중 선체의 가벼운 충격을 느껴 급히 승교하였다. 이 시각이 08시 45분이었고 주위를 살펴보니 자선의 좌현쪽에 제7화영호가 전복 침몰중이었므로 인명안전을 위하여 우회두 중이던 자선을 즉시 극좌전타하고 선속을 조절하여 팽창식 뗏목에 타고 있던 제7화영호 선장 C를 구조하였다.

나머지 선원들은 실종되어 구조하지 못하였다.수심인 A는 이 충돌이 발생하기 전에 당직사관으로부터 항해 상황에 대하여 아무런 연락도 받은 바 없었다. 통상 입항시에는 도선사 대기장소의 약 40마일 전방에서 승교하여 조선 지휘를 하였고 이 날도 부산 입항을 위하여 영도 40마일 전방에서 승교할 예정으로 선장실에서 준비중에 있었다.이 충돌이 발생한 해면은 장애물이 없는 넓은 해면으로 많은 어선이 있었다거나 변침점이 있었다거나 기타 선장이 직접 지휘할 필요가 있는 상황이 없었고 긴급히 울리는 의문신호를 듣고 가벼운 충격을 느낀 순간 승교하였으므로 수심인 A의 행위는 이 충돌의 원인에 개입한 바 없고 선장으로서 과실을 인정할 사유도 없다.

(3) 수심인 B는 08시 05분에 소형선을 항과하고 선수 거리 약 7마일 전방 우현에 다른 소형선을 (제7화영호) 육안으로 초인하고 08시 23분부터 항해장비의 입항전 점검을 하고 08시 30분에 작동중인 레이다로 제7화영호의 거리와 방위를 확인하고 08시 33분까지의 레이다 프롯팅에 의하여 거리 방위 및 최근접거리(CＰA)를 0.2-0.3마일로 확인하여 자선의 우현에 상대선을 안전하게 추월할 수 있다고 판단하고 있었다.이 시각까지의 수심인 B의 행위는 당직사관으로서 항해와 파수에 대한 필요한 주위를 다하고 있었다고 생각된다.그러나 기선 원이스원호는 시속 18노트의 고속 대형선으로 소형어선을 추월하고자 할 때 최근접거리 0.2 내지 0.3마일(370미터 내지 550미터)이 안전상 충분한 거리인가 하는 점에 대하여 더욱 세심한 주의를 하여야 하였던 것이다.그 이유는 레이다 프롯팅을 한 08시 33분의 12분 후에 충돌이 발생한 바와 같이 최근접거리가 평균 400미터라 하더라도 이400미터의 간격은 계산상 충분한 간격으로 생각되나 실선항해에 있어서는 풍력과 조류 및 자선의 조타오차, 상대선의 조타오차, 상대선의 변침 가능성등 불확실한 요인 너무 많기 때문에 고속대형선이 조타가 고르지 못한 어선을 추월할 때에는 이 거리는 불충분하기 때문이다실제로 이 사건에서 나타난 바와 같이 이 최근접거리 400미터는 12분간에 자선이 5도의 선위편류만 있어도 충돌하게 되고 상대선이 8도의 선위편류 또는 조타 오차만있어도 충돌하게 되는 거리인데 소형어선들의 불충분한 항해설비 또는 숙련되지 못한 조타방법등의 현실을 감안할 때 수심인 B가 안전하다고 판단한 최근접거리(0.2-0.3마일)는 이 경우 불충분한 추월간격이었던 것이다.이 경우처럼 충돌 2분전인 08시 43분에 제7화영호는 수심인 B가 인식한 바와 같이 좌변침을 하였던지 또는 수심인 C가 진술하는 바와 같이 좌변침한 것이 아니라 좌우운동(요잉Yowing)을 수심인 B가 좌변침으로 오인하였던지 이 최근접거리 400미터 정도는 양선의 지근거리에서 회피할 수 없는 충돌위험을 초래하는 그러한 불충분한 추월간격이었던 것이다.결국 이 충돌 사건은 수심인 B의 안전추월거리에 대한 판단착오와 피항상의 과실로 인하여 발생한 것으로 추월선은 타선을 피항하여야 하는 국제충돌예방규칙 제13조 a항의 의무를 위반한 책임을 면할 수 없다.

그러나 수심인 B의 이러한 판단착오는 계산상의 숫자를 과신하는 실선항해의 경험부족 내지 항해 미숙달에 기인한다고 생각되므로 항해당직의무에 대한 부주의나 태만으로 인한 충돌에 비하여 그 비난 가능성이 적다.

(4) 기선 제7화영호는 선장 수심인 C는 08시 00분경 침로를 나침로 030도로 변침하고 08시 11분 부산무선국에 전화신청한 후로는 자선의 주위 또는 후방에 대하여서는 별다른 파수없이 만연하게 항해하고 있었다. 더우기 이 배는 조타실 후면이 출입문이 되어 있어 후면을 파수할 창문이 없는 구조로써 항해안전상 불비한 구조를 하고 있었다.수심인 C가 항해에 임하여 주위에 대한 아무런 주의도 하지 아니하고 만연하게 항해하고 있었다는 것은 08시 37분에 부산무선국에서 제7화영호를 호출하였음에도 이를 감지하지 못하고 대형선이 자선에 위험한 침로로 접근하고 있었던 사실도 알지 못하고(자선의 주위를 한번만 살펴도 곧 알수 있었다) 충돌 2분전에 취명한 기선 원이스원호의 수회 기적소리도 듣지 못하고 충돌 후 구조되었을 때에 내의만 입고 있었던 사실등이 뒷받침한다.항해당직에 있어서는 어선이라 하더라도 전방은 물론 주위를 두루 살피는 파수의무가 있음에도(국제충돌 예방규칙 제5조) 불구하고 수심인 C는 항해당직자로서 이러한 주의를 한 흔적이 없고 부주의한 조타 때문에 과대한 선수좌우운동(요잉)을 하고 있는 조타수에게 침로유지의 주위를 주지 아니하므로써 지근거리에 접근 추월중인 상대선에게 좌변침중이라고 오인하게 한 과실이 있다.피추월선은 추월이 끝날때까지 침로와 속력을 유지할 유지선의 의무가 있음에도(국제충돌예방규칙 제17조) 수심인 C는 과대한 요잉운동을 시정할 주의를 다하지 아니한 것이다.이러한 수심인 C의 부주의한 항해당직 태도는 우리어선의 현실을 감안하더라도 비난을 면할 수 없다.

4. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 C의 행위에 대하여는 같은법 같은조 규정의 적용 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 추월선으로서 충분한 추월간격을 확보하지 아니한채 추월한 수심인 B의 운항에 관한 과실로 인하여 발생하였으나 수심인 C의 파수 부주의도 그 일인이 되었다.B의 3급 항해사 업무를 3월 정지한다.C의 6급 항해사 업무를 1월 정지한다.