기선 코리안원이스선호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615955"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안 원이스선호 선 적 항부산시 선박소유자J선주(주) 총 톤 수25,683톤 70</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615957"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 38,000마력 선교의 위치선 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑선장 선원수첩인천 사고일시1980년 5월 2일 22시 26분 사고장소뉴욕항</span> 기선 코리안 원이스선호는 J선주(주)소유의 총톤수 25,683톤 70에 디이젤기관 38,000마력을 거치한 콘테이너 전용선으로서 1978년 11월 30일에 일본국 요꼬하마항에서 K.L (K LINE)로부터 선박인수하였으며, 1979년 4월에 키의 좌우현 RUDDER PLATING의 여러 군데가 깨어져 있었기 때문에 홍콩에서 키수리를 하였던바, 키의 우현측 ONE SECTION PLATING을 29인치 × 23인치 × 26 미리미터정도 신환하였고, 기타 다른 깨진곳은 절단해 내고 용접하였으며, 키의 양측 PLATING을 RUDDER FRAME 부분을 군데군데 절단해 내고 용접부위를 재용접하였고, 기타 깨진곳은 절단해 내고 HEAVIER WELDING으로 재용접해서 중대키수리를 한 후, 계속 운항중 키수리를 한지 약 1년후인 1980년 4월 30일 12시 00분에 선수 27?-08?, 선미 30?-09?의 흘수상태로 NEW YORK의 NEW JERSEY주 GLOBAL 콘테이너 부두에 도착하여 콘테이너 451개 (5,595.9K/T)를 양하하고 한국부산항으로 갈 콘테이너 429개 (5 ,822.3K/T)를 선적완료한 다음 선수 32?-09?선미 30-09의 BY THE HEAD인 흘수상태로 동년 5월 1일 06시 00분에 동항에서 출항하였던바, 출항 15분전인 동일 05시 45분에 항내도선사 MR.M.CODD와 항만 도선사 MR.J.D HASSON이 동콘테이너 부두에서 승선하였으며, 출항하기 5분전인 동일 05시 55분에 예선 LINDAB가 본선에 도착하고 동일 06시 00분에 전계류삭을 풀은다음 예선에 의해 이안하고 동일 06시 20분에 기관미속 전진으로 하여 항진중 GLOBAL콘테이너 터미널 부두전방에 있는 천소를 피하기 위해 MILITARY OCEAN TERMINAL 부두첨단보다 약간 전방(진방위 약 160도 내지 165도)으로 선수를 회두시킬 목적으로 극우전타를 하였으나, 선수가 우회두되지 않고 오히려 선수가 좌회두되어 천소에 설치해 놓은 부표C-15쪽으로 접근됨으로 기관정지와 동시에 기관전속후진을 하고 항내도선사 MR.M CODD가 가까운 곳에서 호위하고 있던 또다른 예선인 BRIAN A MCALLISTER로 하여금 좌현선수에서 우현쪽으로 밀게하여 C-15부표를 피한후 동천소와 ROBINS REEF중간위치에서 좌전타한 바, 좌회두는 잘됨으로 조타기에는 이상이 없는 것으로 판단하였으며, 동일 06시 40분에 항내도선사 B는 하선하고 항만도선사 C가 2척의 예선의 도움을 받으면서 조선하여 외항으로 나가던중 항만도선사 C가 말하기를 우전타하였을 때 타효가 없는 것은 본선의 흘수상태가 BY THE HEAD 상태이기 때문이라고 함으로 TRIM을 조정하기 위해 동일 07시 23분 STEPLETON의 23번 묘지에 도착하여 좌현묘쇄 3절을 내려 투묘하였다수심인 선장 A는 투묘한 후 즉시 TRIM을 조정하여 EVEN KEEL 상태로 조정하고 STEERING GEAR 와 CONTRAL SYSTEM을 점검해본 결과 이상을 발견할 수 없었으나, 흘수가 BY THE HEAD 상태이기 때문에 타효가 없다는 항만도선사 C의 의견은 수궁이 가지 않고 다른 어떤 원인이 있을 것으로 생각됨으로 약1시간후인 동일 08시 30분경 NEW YORK 의 PORT CAPTAIN D에게 V.H.F로서 타기에 이상이 있음과 수리요청을 하였으며 항만도선사 C는 동일 10시 15분경 하선하였고, 동일 21시 10분경에 수배하였던 수리공이 내선하여 STEERING GEAR(전자식)를 분해하고 하나하나 점검을 하기 시작하여 동년 5월 2일 04시 10분에 점검완료하였으나, 이상을 발견할 수 없다고 함으로 본선 선원들로서 동일 07시 00분경부터 직접 타기를 시운전하여 이상이 없음을 확인하였고, 그후 수리공은 동일 07시 35분경에 하선하였다.

동일 07시 55분에 항만도선사 E가 내선하였으며, 동항만도선사가 조선하여 동일 08시 05분 양묘완료와 동시에 기관미속전진을 하고 북동(만내축)으로 향하고 있는 선수방위를 만외측(진방위 약160도 내지 165도)으로 회두시키기 위해 동일 08시 07분경 극우전타를 하였으나, 역시 선수가 우회두되지 않고 좌회두됨으로 이상이 있는 것이 틀림없다고 판단한 수심인 선장 A는 재차 원인을 찾아보기 위해 기관을 각종으로 사용하여 BAYRIDGE PLATS 묘지인 북위 40도 38.77분, 서경74도 03분에 도착 투묘하였으나, 투묘위치가 항로였음으로 동일 08시 51분에 발묘하여 동일 09시 02분에 BAY RIDGE PLATS 21-C묘지인 북위 40도 38.64분, 서경 74도 02.75분에 좌현묘쇄 3절을 내려서 전묘하였으며, 그후 동일 09시 30분에 항만도선사 E는 하선한바, 이보다 앞서 수심인 선장 A는 PORT CAPTAIN D에게 STEERING GEAR를 재점검해 줄것과 수면하의 키(RUDDER)를 검사해 줄 것을 요청하였다.동일 12시 50분경 U.S.C.G의 수리요원이 내선하여 STEERING GEAR 와 타기펌프실을 점검해 보고 아무이상이 없다고 확인하고 동일 13시 05분에 하선하였으며, 동일 19시 05분경에 PORT CAPTAIN D과 A.B.S 검사원 F가 내선하였으며, 동일 20시 50분경에 잠수부 G가 내선하여 동일 22시 00분부터 약 30분간에 걸쳐 키를 잠수검사해본 결과 키(본선의 키는 HANGING RUDDER)의 하반부가 절단되어 유실되어 있음을 확인하였다.그후 본선은 키 수리를 위해 GLOBAL 콘테이너 터미널 부두에 다시 접안하고 선적하였던 429개의 콘테이터를 양륙시킨 다음 NEW JERSEY주의 HADSON강변에 있는 HOBOKEN의 M조선소 DOCK YARD에 상가하여 키의 절단된 부분을 검사해본바, 키의 중앙부위의 RUDDER PLATE가 약 50센치미터 정도 외측으로 휘어지면서 절단된 흔적이 있었으며, GUDGEON PIN이 있는 부분부터 상반부만 남아있는 상태로서 절단된 부분이 녹이 많이 끼어 있는 상태였고 끝부분 약15센치미터 정도만이 녹이 끼어 있지 않은 상태였다.당시의 기상은 흐린날씨에 풍속 약2정도의 북풍이 불고 있었다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 조난은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며, 본선의 구조상 HANGING RUDDER의 PLATING 최하단보다는 암차의 BLADE가 더 깊이 수중에 들어가 있는 점을 감안할 때 암차의 BLADE는 안전한 반면 키의 PLATE만 절손되었다는 사실은 이 조난이 천소와 같은곳에 저촉되었거나 부표와 같은 장애물에 접촉된 것은 아니라고 판단되며, 1978년 11월 30일에 본선박을 선박인수하고 약5개월후인 1979년 4월에 홍콩에서 키의 좌우현 RUDDER PLATING이 여러군데 깨어져 있었기 때문에 키의 우현측 ONE SECTION PLATING을 신환하였을뿐 아니라 기타 다른 깨어져 있는곳을 절단해 내고 HEAVIER WELDING으로 재용접하는등 키의 중대수리를 한바 있으나, 그당시의 키수리가 부실하였음을 입증하는 N INC의 SHIP P와 HARRY J.OTTAWAY 검사보고서와 키의 절손된 부분의 상태가 절손된지 오래된 부위에는 녹이 많이 쓸어 있었으나, 최후에 절손된 것으로 보이는 절손끝부분 약15센치미터 정도의 부위만은 녹이 슬어있지 않은 상태였다는점 그리고 RUDDER FLAME과 RUDDER PLATING의 용접이 잘 되어 있지 않았었다는 점등을 감안할 때 이건 조난은 키의 제작상의 결함과 수리의 부실로 인하여 키의 촉받이(GRDGEON)부위로부터 균열이 시작함으로서 균열이 확대되고 남아있던 약15센치미터 정도의 끝부분이 최후로 균열됨으로서 키의 상부 3분의1정도만 남겨놓은채 하부 3분의2정도가 절단되고 유실되어 이 건이 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 키의 제작상의 결함과 수리의 부실로 인하여 발생한 것이다.