이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606221"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 코리안엑스포터호기선 해광호 선 적 항부산시파나마 총 톤 수 9,679.71톤779.01톤 선박소유자J해운공사관리자 K해운주식회사 기관종류, 마력디젤기관 10,000마력디젤기관 1,000마력 수 심 인A, B,CD, E 면허종류갑선장 , 갑1항도선사 을1항사을1항사 선원수첩불상, 인천 없음불상, 부산 직 명선장, 1항사도선사선장, 1항사 사고일시1972년 4월 17일 17시 33분 사고장소북위 35도 - 05분- 31.7초동경 129도 - 05분- 14″부산항 외항 손 해해광호 선체 대파 원 인견시소홀 및 무중 무리한 운항</span> 기선 코리안 엑스포터호는 총톤수 9,679.71톤의 원양구역인 한미간 정기화물선으로서 인천항에서 원면등 잡화 일부를 양화한 후 1972년 4월 16일 15시 45분 (흘수 선수 3.91미터 선미 6.88미터로) 부산항을 향하여 동항을 출항하였다.동선은 예정항로에 따라 항행중 명골수도 부근에 이르러 안개가 끼기 시작하더니 거문도 통과후 부터는 짙은 안개가 끼여 그 후 산발적인 상태로 변하다가 17일 16시 30분경 동선이 남형제도 부근해상에 이르러서는 완전한 농무로 되자 수심인 A는 승교하여 직접 조선지휘에 들어가는 한편 각 부서의 입항준비 배치 및 기관용의를 명함과 무중신호를 자동장치에 의거 취명하면서 항해를 계속 동일 17시 12분 동선이 56도 등대를 우현 약 0.9′상거한 지점에 이르자 기관을 미속으로 동일 17시 23분경에는 극미속으로 하고 전진중 동일 17시 30분경 신선대 앞 등부표를 통과한 후 수심인 도선사 C가 승선하게 되자 수심인 선장 A는 도선사 C에게 동선의 침로는 G.CO.303。 기관은 극미속이고 “레이다 상으로” 본 방파제 입구까지는 장애물이 없음을 전하자 이를 들은 수심인 C (도선사)는 당시 시계가 극히 불량하고 또한 무중에서 소형선등이 항진하여 올 줄 모르니 이러한 실정을 확인한 연후에 항내로 진입키 위하여 기관을 즉각 정지하고 레이다의 영상을 들여다 보고 있던 중 돌연 선수 당직자로부터 좌현 전방 지근한 거리에서 본선을 향하여 오는 선박이 있어 위험하니 전속 후진하라는 연락이 있어 수심인 C는 즉각 기관 전속후진 극우전타 및 좌현묘 1절이 투하됨과 동시 선수가 약간 우현될 무렵 1972년 4월 17일 17시 33분 북위 35도 - 05분 - 31.7초 동경 129도 - 05분- 14초 지점에서 코리안엑스포터호 선수와 해광호 우현 중앙 수선부가 거의 직각으로 충돌하였다.일방 해광호는 총톤수 779.01톤의 연해구역을 항해하는 화물선으로서 대일간의 부정기적인 잡화수송에 종사하고 있던중 1972년 4월 14일 18시 55분경 부산항 제4부두 26번 신석에 계선 철분 1,000 K/T을 적재하고 1972년 4월 17일 17시 05분 일본국 고구라항을 향하여 흘수선수 3.62미터 선미 4.57미터로 동항을 출항하였다.방파제 입구까지는 항행에 별지장이 없었으나 방파제를 통과후 부터는 안개가 끼기 시작 얼마후에는 농무로 변하여 시계가 극도로 악화되자 수심인 D는 선수에 견시 배치없이 자기 견시에만 의지하여 미속 속항중 전방에 희미하게 검은 물체가 나타났으나 이를 확실히 구별치 못하고 충돌의 위험을 느껴 50미터 거리에서 좌현 전방주위를 살핌이 없이 좌전타하게 되자 그 순간 본선 선수 우현측에서 무중신호가 들리자 충돌의 위험을 느낀 수심인 D는 단음 2발을 취명 좌전타와 동시 기관정지 및 전속후진을 명하였으나 효력을 보지 못하고 전기와 같이 충돌되었다.양선은 충돌 즉시 손상개소를 확인한 바 코리안엑스포터호는 특별한 손상이 없음이 확인되었으나 충돌위치 후미부에 정박선이 가까이 있었기에 이를 멀리하기 위하여 전방으로 전진한 후 가박하였다가 동일 18시 14분 시계가 양호하여 짐에 따라 부산항내에 진입 19시 45분 제3부두에 계선 완료하였고 일방 해광호는 충돌로 인하여 선체가 파손됨과 동시 파공개소로부터의 침수가 있자 수심인 D는 침몰을 면하기 위하여 임의 승양키 위하여 동명목재앞 방파제 부근에 이르러 승양시켰다가 27일 09시 00분 제4부두 23번 선적에 착부 양화작업을 완료한 후 7월 30일 10시 00분경 M조선소에 수리차 상가하게 되었다.당시의 기상은 농무에다 남서풍이 불고 바다는 잔잔하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바 수심인 D는 방파제를 통과후부터는 무중항해중임에도 불구하고 선원의 상무로서 요구되는 선수 견시등을 소홀히하고 거기에다 적도의 속력을 유지하지 않음으로 전면에 급작스럽게 나타난 정박선을 급히 피하기 위하여 급급한 나머지 항로 중앙부 수로상에 진입하여 입항하여 오는 선박 및 무중신호등을 발견 또는 취명(吹鳴)을 듣지도 못한채 입항선박 전면 중앙 수로상으로 좌전타를 하여 사항(斜航) 진입을 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 A도 무중항해에 있어 항외에서 대기를 하여야 함에도 “레이다”에만 의존 복잡한 방파제 부근을 무리하게 진입을 하여 나오는 타선을 사전 발견치 못한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 D 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 및 제6조 제1항 제3호를 적용 D의 을종1등항해사의 업무를 1개월 정지하고 A를 견책한다.또한 수심인 C에 대하여서는 동인이 승선 전후하여 완전한 농무상태여서 즉각적인 가박조치를 취하지 못한 점은 있으나 당시 상황을 검토할적에 항로선상이고 주위에 대소 선박이 산재하여 승선하자마자 기관정지를 명하고 주위상황을 판단하기 위하여 레이다의 영상을 보는 중 야기된 사고였기에 당시 상황을 판단할적에 굳이 과실로는 인정치 않는다.수심인 B 동 E는 본건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.