이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612805"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안부릿지호기선 제11교구호마루 선 적 항인천시 선박소유자J상선(주) 총 톤 수2,244톤 75699톤 기관종류, 마력디이젤발동기 2,300마력 수 심 인AB 해기면장을종 선장을종 1등항해사 선원수첩부산 부산 직 명선 장 1등항해사 사고일시1978년 3월 25일 19시 52분 사고장소북위 35도 06분 30초, 동경 139도 41분 48초 손 해코리안부릿지호 우현전부외판, 우현선미외판 및 보드레크외판 등 굴곡</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612807"></img><span style="display:none;"> 원 인운항과실</span> 기선 코리안부릿지호는 총톤수 2,244톤 75, 근해구역의 화물선으로서 부산-오사까-도쿄간을 항해하는 한일간 정기화물선으로서 본선은 1977년 3월 25일 09시 50분에 도쿄 시나가 부두에 접안 후 콘테이너 40개를 적재하고 동일 16시 30분 동 부두를 떠나 부산으로 향하였다.동일 19시 13분 우라가수도 제1번부표를 통과한 후 진침로 209도로 변침 동일 19시 43분 쓰루기사키 등대를 우현 2마일로 통과 진침로 234도로 변침 항해중에 있었던 선박으로 수심인 선장 A는 본선 쓰루기사끼등대를 통과중이던 동일 19시 43분경 승교하여 자신이 직접 조선지휘에 임하므로 동일 20시 00분에 3등항해사 C와 당직 교대하게 되어있던 1등항해사 B는 동일 19시 44분 경 3항사에게 당직 인계하였다.동일 19시 30분경 미리 승교하여 있던 3등항해사와 같이 당직에 임하였던 수심인 선장 A는 동일 19시 47분경 코리안부릿지호 우현측 약 500미터 떨어진 지점에서 본선과 같은 방향으로 항해하는 선박을 초인하고 당직중이던 3등항해사 C에게 저 배는 무엇이냐고 물으니 상대선은 이미 본선 선미쪽 후방에서 따라오는 선박이라고 하기에 수심인 A는 추월선으로 간주하고 전방에서 반항(反航)하여오는 선박에 신경을 쓰고 있던 중 상대선은 계속 본선쪽으로 접근하여 오게 되어 동일 19시 49분 경 양선의 거리가 약 150～200미터로 되어있을 때부터는 본선의 우현선수쪽에서 횡단하는 상태로 되므로 수심인 A는 충돌의 위험을 느끼고 즉시 극좌전타를 명하여 좌회두 중 동일 19시 52분 북위 35도 06분 30초, 동경 139도 41분 48초에서 상대선의 좌현 전부 선체부가 코리안부릿지호 우현전부 선체부와 약 45도 각도로서 1차 충돌된 후 떨어지면서 반작용에 따라 선미부가 다시 접촉되었다.한편 상대선인 일본국적선 제11교구호마루는 총톤수 699톤의 화물선으로서 가와사끼항을 떠나 미야사키로 항해 중 전기와 같이 충돌되었다.충돌과 동시에 양선은 기관 정지하고 즉시 작업등을 점등 후 상호 접근하여 선박제원 및 피해상황을 확인코저 수심인 A는 V.H.F로서 연락하였으나 위험물 적재선이라는 응답으로 접근 못하고, 한편 해상보안청에 사고를 알리자 동일 20시 20분경 순시정이 현장에 와 순시정의 지시에 따라 요고스까항에 입항 조사를 마친 후 3월 26일 20시 30분 동항을 출항 3월 29일 11시 00분 부산 N-2 묘지에 투묘하였다.동 충돌로 인하여 코리안부릿지호의 우현선수부 외판, 부로와크, 우현선미 외판 및 보드레크 외판등이 굴곡되었다.이건은 해난심판법 제2조 제1항에 해당되는 사건으로서 수심인 A 동 B의 질문조서 및 심판정에서의 변론, 증인 등의 진술, 조사관의 의견진술에 의거 이건 충돌의원인을 규명하건대일본국적선 제11교구호마루는 타선을 추월하고자 하였으면 국제해상 충돌 예방규칙 제13조 및 제34조의 규정에 따라 자선의 의도를 선행선에 전달하여 상대선으로 하여금 동 규칙 제34조에 의거한 동의를 얻어야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 이건 충돌은 일본 국적선 제11교구호마루의 운항과실로서 발생하였고 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A는가.
1978년 3월 25일 19시 43분 경 쓰루기사키(劍奇) 2마일 병행 침로 변경시에 승교하였으면 주위를 잘 살펴 제11교구호마루가 뒤따라온다는 것을 파악하였어야 할 터인데 동일 19시 47분에야 자선의 우현 거의 정횡 500미터에 이르렀을 때에야 비로서 동행 선박을 처음 시인하였다는 것은 당직자로서 이행하여야 할 의무를 소홀히한 감이 없지 않으며나. 동일 19시 30분에 승교하여 1항사 B로부터 19시 44분 항해 당직인계를 받은 3등항해사 C에게 저 선박이 무엇이냐고 물으니 전부터 추월하고 있는 선박이라고 하였으니 국제해상충돌 예방규칙 제34조 a, d에 따라 경고신호를 하였어야 할 것이다.
다. 동일 19시 49분 경의 조치로서 극좌전타 뿐만아니라 기관정지, 전속 후진 등의 조치를 취하였으면 하는 아쉬움이 있다.
라. 상대선이 홍섬광으로 위험물 탑재신호를 하였으니 상대선에게 취선의 협력을 하여야 할 것이다.수심인 B는 자기 당직 종료 시간전인 19시 44분에 하교함과 하교시에 추월선이 있다는 상황을 선장에게 보고하지 않은 아쉬움이 있으나 이건 충돌과는 직접 관계가 없다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.