1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607923"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안마스타호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607925"></img><span style="display:none;"> 선 적 항인천시 선박소유자J상선주식회사 총 톤 수2,244톤 75 기관종류 및 마력디이젤 2,300마력 선교의 위치후 미 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장) 선원수첩 사고일시1980년 5월 23일 사고장소12시 56분 일본국 동경항 시나가와 부두 “D"선석</span> 기선 코리안마스타호는 총톤수 2,244톤 75의 강조 콘테이너 전용 화물선으로서 1980년 5월 20일 부산항에서 콘테이너 77벤스를 적재하고 동항을 출항, 동월 23일 07시경 일본국 요꼬하마항에 도착하여 콘테이너 42벤스를 양하한 후 다시 요꼬하마항에서 동경항으로 이송할 콘테이너 19벤스를 선적도합 54벤스로서 중량 846.3 K/T을 적재하고 흘수선수 4미터 40, 선미 4미터 80으로 동일 11시 25분경 요꼬하마항 도선사의 향도로 부두를 떠나 동일 11시 35분경 요꼬하마 외항 제 1번 “부이” 근처에서 도선사는 하선하고 수심인 선장 A의 조선지휘로 동경항을 목적하고 항해하여 동일 12시 35분경 외항 출입항선 통제 신호대 근처에 이르렀을때, 즉시 내항 시나가와 부두 “D”선석에 접안하라는 지시를 받은 수심인 A는 도선사 없이 시나가와 부두 “D"선석에 좌현 접안 계선할 예정으로 기관준비와 우현묘를 투하한 다음 내항으로 진입하여 기관을 반속 또는 미속으로 사용하면서 동일 12시 51분경 제14번 ”부이“를 우현 거리 약 60미터로 보고 시나가와 부두 ”D"선석을 향하여 진침로 322도로 정침하고 전진하다가 동일 12시 53분경에 기관을 정지하고 타력으로 접안 부두에 약 25도 각도로 접근, 부두와 선수와의 거리 약 120미터에 이르렀을 때 전진타력이 너무 빠르다고 느낀 수심인 A는 동일 12시 55분경 기관후진 미속을 명했으나 빠른 전진타력과 우현 선미측에서 불어오는 초속 9미터 정도의 동남풍이 가세하여 전진타력이 멈추지 않고 계속 전진하여 부두까지의 거리 약 60미터 지점에서 기관전속후진을 명하고 이어서 우현묘 1절을 투하 묘쇠 1절을 신출하였으나 이때는 이미 부두와의 거리는 20내지 30미터로 접근된 상태로서 그 효과없이 동일 12시 36분경 전진타력으로 좌현 선수부와 부두 안벽과 약 30도 각도로 충돌(접촉)되었다.당시의 천후는 남동풍이 초속 9미터 정도로 불고 맑은 날씨에 해상은 잔잔하였다.이 충돌로 인하여 동선의 흘수선과 상갑판 사이의 4.5미터 높이의 선수재와 내부 골재가 굴곡 또는 파열되고, 늑골번호 75 1/4부터 선수까지의 양현 G S판이 심하게 굴곡되었으며 부두 “콘크리트 펜다”의 세멘트 부분이 깊이 1센치미터 길이 12센치미터 정도 떨어져 나가는 손상이 발생하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 충돌(접촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하므로 그 원인을 판단컨데 기선 코리안마스타호가 시나가와 부두 “D"선석에 접안코저 진입할 시 선미쪽에서 불어오는 풍압을 감안하여 조기에 기관을 정지하여 전진타력을 완하하고 적당한 거리에서 여유있게 기관을 후진하여 전진타력을 멈추도록 하여야 함에도 풍압을 고려함이 없이 빠른 전진타력으로 충돌 약 1분전까지 덮어놓고 접근하다가 기관을 미속 후진하였고, 만일 후진미속으로도 전진타력이 멈추지 아니하면 즉시 전속후진을 하였어야 함에도 그 시기를 놓치고 충돌직전에 이르러서야 전속후진을 시도하면서 우현묘를 투하한 것은 선장으로서 당시의 상황에 대하여 판단을 잘못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용수심인 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 업무를 3월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
