기선 코리안리프터호, 화이터(FIGHTER) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645827"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 코리안 리프터화이터(FIGHTER) 선 적 항인천직할시사이프러스(CYPRUS)국적 선박소유자J상선 주식회사 K SKIPPINGCO LTD 총 톤 수1,598톤 7616,423톤 42 기관종류, 마력디이젤기관 750마력×2디이젤기관 11,600마력 진수년월일1975년 8월1975년 수 심 인A BC 지정해난관계인 D(선장) 직 명선 장2등항해사도선사 해기사면허증3급항해사 4급항해사 도선사면허 선원수첩 사고일시1988년 6월 8일 12시 58분 사고장소북위 37도 21분 02초, 동경 126도 31분 25초 손 해기선 코리안 리프터호 선수파공 침수, 화이터호의 선수굴곡 손상 원 인선위미확인, 항로항법 위반, 무중안전 속력 위반</span> 기선 코리안 리프터호는 총톤수 1,598톤 76, 750마력의 디이젤기관 2기를 거치하고 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로서 선장 A 이하 선원 10명이 승선하여 운항중, 1988년 6월 8일 11시 10분경 인천항 제10번 선석에서 2개의 철분(MILL SCALE), 강대(STEEL STRAPPING)등 잡화 1,912톤을, 갑판상에는 20후투(FOOT) 빈콘테이너 56개(약 129톤)을 선적하고 선수 3.60미터, 선미 4.60미터의 흘수로 출항, 일본국 히로시마(廣島)항으로 향하였다.동 기선은 도선사의 조선지휘로 같은날 12시 00분경 갑문을 통과하였고, 도선사는 약 4분후인 12시 04분경 갑문 방파제 출입구 부근에서 하선하였다.이때 시정은 출항시보다 다소 좋아져 0.5-1마일 정도되었으므로 수심인 선장 A는 수심인 2등항해사 B에게 수동조타를, 기관장 E에게 기관원격조정을 하도록 하여 2명만을 선교에 배치시킨 후 전속으로 항진 팔미도로 향하였다.수심인 A는 레이다를 작동하여 2.8마일 거리로 탐색하면서 항해하였으나 같은날 12시 10분경부터 다시 안개가 짙어져 시정이 약 30미터로 제한되었으므로 선수 갑판에 1등항해사 F를 배치하여 경계 임무를 수행토록 하였고, 기관 회전수를 약간 줄여서 약 8노트의 선속으로 항진하였다.수심인 A는 시정이 약 30미터로 극히 제한된 상태하에서 협수로를 항해하고 있으면서도 선위확인, 항해장애물 유무파악 등 항해에 대한 보좌를 할 수 있는 항해사에게 조타케 하고 타수는 갑판상 작업을 하도록 하여 본인 혼자서 레이다 탐색, 항행에 장애되는 물표를 대충 확인하면서 검역묘지를 지나 진침로 216도로 팔미도까지 항진하여 서수도로 진입코져 하였다.즉 정확한 위치를 구하여 침로선을 따라 항행하지 않고, 레이다 스콥(SCOPE)상에 나타난 묘박선, 항행선 등을 이리저리 피하면서 좌변침, 우변침을 반복하면서 항해하므로서 검역묘지를 항과하였을 때인 같은날 12시 43분경 선수방위가 진침로 216도였으나 실제 위치는 제1항로의 우측이 아니라 항로 중앙이었다.그리고 같은날 12시 48분경 입항선인 기선 화이터의 도선사 C와 좌현대 좌현으로 통과하자고 V. H. F로 교신하였다.그러나 동 수심인은 선위확인도 없이 예정 항로상에 나타난 묘박선과 항행선으로 보이는 물표를 레이다 상에서 확인하고 소각도로 2-3회 좌변침을 하여 이들 항해 장애물을 피하고 난 후인 같은날 12시 52분경에는 선위가 거의 제1항로 좌측에 있게 되었다.수심인 선장 A는 이와 같이 항로 전방에 장애물을 피하려고 수차에 걸친 변침을 시도한 후에도 선위를 확인하여 침로선상으로 복귀할 생각은 없이 막연히 좌변침을 자주하여 항로 좌측에 선위가 편위되었으리라는 짐작으로 수심인 2등항해사 B에게 같은날 12시 52분부터 56분까지 약 3회에 걸쳐 키우현 5도를 지시하여 우변침(정확한 방위지시는 없었음)을 지시하였다.수심인 2등항해사 B는 지시대로 우변침하여 침로를 진침로 216도, 진침로 220도, 진침로 226도로 각각 유지하면서 조타하고 있었다.수심인 선장 A는 수차에 걸친 변침 후에도 선수방위가 몇도인지 확인도 없이 2마일 스케일(SCALE)로 작동중인 레이다를 보면서 진침로 226도로 속항하고 있던중, 선수 갑판에서 경계임무에 임하고 있던 1등항해사 F로부터 “전방에서 물소리가 들린다”는 보고를 워키토키(WALKIE-TALKIE)를 통하여 듣고 정선수 약 370미터(0.2마일)에서 접근하여 오는 기선 화이터호를 레이다로 초인하였다.그리고 즉시 기관정지, 극우전타, 전속후진 등의 명령을 내렸으나 선수가 회두되지 않고 또 후진타력이 생기지도 않은 전진타력 상태서, 같은날 12시 58분, 북위 37도 21분 02초, 동경 126도 31분 25초 위치에서 선수방위 226도로 향한채 두 선박의 우현선수가 충돌하였다.당시 기상은 시정이 약 30미터로 제한되어 있었고, 바람은 초속 약 3미터의 남풍이, 그리고 해상은 잔잔하였다.조석은 같은날 12시 21분이 만조이므로 낙조로 전류되는 상태에 있었다.그리고 충돌로 인하여 제1번창이 침수되고 있었으므로 수심인 선장 A는 같은날 13시 10분경 사고해역을 떠나 침로를 진방위 300도로 하여 항진 같은날 13시 40분경 팔미도 남동해안인 북위 37도 21분 18초, 동경 126도 31분 00초 위치에 임의 좌초시켰다.기선 코리안 리프터호의 선속은 전속 8.5노트, 반속 6노트, 미속 2.5노트, 극미속 1노트이다.그리고 설치된 레이다는 물표가 상대방위로 표시된다.즉 물표의 방위는 선수가 회두될 때마다 따라서 변화되고 있으며, 그 위치도 조타실 천정에 설치되어 조타하면서 볼 수 있도록 되어 있고, 실제 물표의 방위, 거리 측정에 어려움이 많다.기선 화이터는 사이프러스(CYPRUS) 국적의 총톤수 16,423톤 42, 디이젤기관 11,600마력 1기를 거치하고 원양구역을 항행하는 강조 화물선으로 그리스인 선장 D 이하 선원 27명이 승선하여 운항중, 오스트레일리아(AUSTRAILIA)에서 곡물 22,000톤을 선적하고, 우리나라 온산항에 입항, 그중 7,000톤을 양육하고 1988년 6월 6일 20시 00분 선수 7.65미터, 선미 9.20미터의 흘수로 출항 인천으로 향하였다.지정해난관계인 선장 D는 같은해 6월 8일 11시 10분경 장안서, 부도 중간에 위치한 도선사 승선구역에 도착, 수심인 도선사 C를 승선시킨후 도선사 요청에 의거 선수루 갑판에 1등항해사, 갑판장 및 갑판원 등 3명의 경계원겸 투묘 준비요원을 배치하였다.지정해난관계인 D는 2대의 레이다를 작동하고 조타수로 하여금 수동 조타를, 그리고 2등항해사 칼리토로 하여금 항해보좌 및 전령기를 잡도록 한 후 수심인 도선사 C의 도선안내를 받아 인천항수도를 따라 항진, 무중신호 장치를 자동(기적)위치에 놓고 자동으로 무중신호를 하고 있었다.동 지정해난관계인은 2대의 레이다중 1대는 3마일, 또는 6마일 스케일(SCALE)에, 또 1대는 1.5마일 또는 3마일 스케일에 놓고 각각 작동하여 항해 장애물 탐색 및 선위를 구하면서 속항하였다.동 지정해난관계인 진침로 038도 약 8.3노트의 속력으로 항진하여 오다가 같은날 12시 35분경 북장자서를 진방위 108도 거리 약 1,100미터로 보는 위치에서 변침하여 진침로 073도로 정침하였다.이때 좌현선미(PORT QUATER) 거리 약 600미터 거리에서 입항중에 있던 기선 로터스(총톤수 9,613톤 78)가 추월을 시도하고 있었을 뿐 선수 전방 약 3마일 권내에는 항해중인 다른 선박이 없었고, 그리고 전방의 안개도 조금씩 개이어 시정이 다소 좋아졌으므로 선속을 반속으로 하여 항진을 계속하던중, 같은날 12시 45분경 검역묘지 부근에 대기중이던 도선선(PILOT BOAT)으로부터 기선 코리안 리프터호가 출항중에 있음을 V. H. F로 통보하여 왔다.수심인 도선사 C는 같은날 12시 46분경 팔미도 등대로부터 진방위 202도 거리 약 1,700미터 지점을 항과하고 있을 때 선수좌현 약 30도 방향 거리 약 2.7(당시 진침로 073도로 항진중) 마일에서 출항중인 코리안 리프터호를 레이다로 접촉하였고, 추월중에 있는 기선 로터스가 좌현선미 약 500미터까지 접근하고 있음을 확인하였다.수심인 도선사 C는 다시 안개가 짙어져 시정이 나빠지고 있었으므로 기관을 미속전진으로 감속하였고, 같은날 12시 48분경 기선 코리안 리프터호를 호출하여 좌현대 좌현으로 항과(?過)하자고 V. H. F로 교신하였다.그리고 선수전방에서 접근하고 있는 기선 코리안 리프터호의 움직임을 레이다로 분석한 바, 약 8노트의 속력으로 남서진하고 있었고, 또 팔미도를 항과하면서 서수도로 진입할 것이 예상되어 통항분리대를 사이에 두고 좌현대 좌현으로 서로 항과할 것으로 판단하였다.그러므로 변침, 변속없이 항진 팔미도를 약 1,300미터로 지나 진침로 038도로 변침, 검역묘지로 향하고자 하였다.그러나 좌현선미 측에서 추월을 시도하던 기선 로터스가 상대방위 좌현 108도 거리 약 370미터까지 접근된 상태에서, 자선(LOTUS)의 전방에서 접근중인 기선 코리안 리프터를 피하기 위하여 조금씩 우변침 하였으므로 기선 로터스를 자신이 도선하고 있는 기선 화이터호의 전방으로 통과할 수 있도록 같은날 12시 49분경 속력을 감속하고 좌변침하여 침로를 진침로 060도로 조정 항진하였다기선 화이터가 진침로 060도로 약 3분간 항진하여 팔미도로부터 진방위 160도 거리 약 1,300미터되는 해상에 도착하였을 때인 같은날 12시 52분경에는 추월중이던 기선 로터스가 상대방위 좌현 25도 거리 약 220미터에서 진침로 090도로 항진중에 있었고, 기선 코리안 리프터호도 상대방위 좌현 20도 거리 약 2,400미터에서 남서진하여 접근되고 있었다.수심인 도선사 C는 점점 접근되어 박근상태가 되고 있는 기선 로터스를 항과시키고자, 기선 화이터의 선수를 기선 로터스 선미측으로 서서히 좌회두시켜 기선 화이터의 선수가 진침로 054도를 가르킬 때인 같은날 12시 53분경, 기선 로터스가 화이터호의 선수를 완전히 지나갔고, 또 선수전방에서 접근중이던 기선 코리안 리프터호도 팔미도를 지나 서수도에 진입할 것이 확실시 되었고, 그렇게 되면 기선 화이터의 예정 침로인 진침로 038도로 변침하여도 기선 코리안 리프터호와 좌현대 좌현으로 안전하게 항과할 것으로 판단하였다.따라서 서서히 좌전타를 시도하면서 속항한 결과 선위가 예정 항로인 동수도 중앙으로부터 좌현으로 편위되어 통항분리대 부근까지 접근되었다.수심인 도선사 C는 기선 화이터의 선수가 진방위 046도를 가르킬 때인 같은날 12시 55분경 레이다로 확인한 바 출항선인 기선 코리안 리프터호가 정선수 약 1,100미터까지 접근되고 있었으므로 충돌의 위험을 느끼고 기관을 극미속으로 감속하였다.그러나 전진타력에 의하여 약 5노트의 속력으로 전진되면서 선수가 좌회두되어 진방위 038도를 가르킬 때인 같은날 12시 56분경, 출항선인 기선 코리안 리프터호가 선수전방 약 550미터되는 곳에 있었으므로 기관정지, 기관전속 후진하였다.따라서 전진타력이 멈추면서 선수가 우회두되어 진방위 050도가 되었을시 선수루 갑판에 배치된 경계원으로부터 출항선인 기선 코리안 리프터호가 접근되고 있음을 알려오자 마자 같은날 12시 58분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.위치를 확인한 후 기선 화이터는 수심인 도선사 C의 도선지휘로 같은날 13시 13분경 사고해역을 떠나 같은날 13시 24분경 검역묘지에 도착 묘박하였다.이 충돌사고로 기선 코리안 리프터호는 제1번 화물창 우현 선수 격벽부위에 외판이 파공 및 굴곡손상되었고, 그리고 그 상부 및 현장(BULWARK)등이 굴곡 손상되었다.기선 화이터는 거의 정선수 외판에 3개소가 파공되고 그 파공된 부근이 굴곡 손상되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 규정에 해당된다.

(1) 충돌의 원인충돌에 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면,시정을 제외한 조류, 풍향, 풍속, 해상상태 등의 자연적인 조건은 항행에 영향을 줄만한 요소가 없었다.즉, 조석은 충돌 37분전인 12시 21분(SUMMER TIME)이 만조이므로 약 1시간 정도를 정조 상태로 본다면 정조에서 낙조로 전류하는 상태였고, 바람은 초속 3미터의 남풍이 불고, 해상은 잔잔하였다.그러나 시정은 안개로 인하여 제한되어 있었고, 또 수시로 변하여 심할 때는 30-50미터까지, 다소 회복될시는 0.1-1마일까지 제한되어 인천항을 출입항하는 모든 선박이 제한된 시정하에서의 항법을 철저히 이행하여야만 될 상황이었다.이러한 여건하에서, 정확한 선위를 구하면서 항로 우측으로 항행하여 팔미도까지 접근한 후 출항선 항로인 서수도로 진입, 항해하여야 할 기선 코리안 리프터호가 제한된 시정하에서의 항법을 이행하지 않고 또 선위 확인도 하지 않은 채 선수 전방에 물표만 피하면서 항행하므로서 선위가 항로 좌측으로 편위되어 있는 상태에서, 서수도에서 진입하려고 침로를 진침로 226도로 하여 팔미도 부근에 설치된 통항분리대를 비스듬히 지나 서수도에 진입 중, 동수도를 따라 입항 중이던 기선 화이터가 충돌 5분전 자선의 좌현측으로 추월하여 선수를 횡단한 기선 로터스를 피하는 과정에서 취한 좌변침으로 통항분리대에 근접되게 항해하게 되므로서 두 선박이 거의 마주치는 상태로 박근상태가 되었을시, 상호 조기에 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못하므로서 이 충돌사건이 발생한 것이다.

(2) 기선 코리안 리프터호측 행위기선 코리안 리프터호가 갑문을 통과한 후 수로를 따라 팔미도로 향할 때 다소 시정이 좋아졌다고는 하지만 0.5-1마일밖에 되지 않는다.그리고 인천항 수로는 협소하여 항행에 제한을 많이 받고 있을 뿐 아니라 선박의 왕래도 빈번한 곳이다.따라서 이러한 제반여건을 감안하여 항행계획을 세우고 안전 항해를 도모했어야 했다.따라서 기선 코리안 리프터호에서는(가) 평소보다 당직을 강화하여 선교 및 선수에 경계원을 보강하여 배치하고, 선위도 자주 구하여 항로 우측을 따라 항행하면서 팔미도까지 접근, 통항분리대로 구분되는 출항선 항로로 정확이 진입했어야 했다.그러나 선장에게 항해 보좌를 하여야 하는 2등항해사로 하여금 조타하게 하여 팔미도 접근시까지 한번도 선위를 확인하지 않았고, 막연히 레이다에 의한 항해 장애물을 피하여 좌우변침을 수차례 하므로서 선체가 항로 좌측으로 편위된 상태로 팔미도 통항분리대까지 접근하게 되어 입항선과 마주치는 상태가 되었다.측 협수로 및 연안 항해에서 기본적이면서도 가장 중요한 선위 확인에 소홀하므로서 항로 항법을 이행하지 않게 되었고, 항로를 이탈하게 되므로서 두 선박이 통항분리대 부근에서 충돌에 이르게 되었다.(나) 제한된 시정하에서 항행하는 모든 선박은 당시에 사정과 조건에 적응하는 안전한 속력(해상충돌예방규칙 제19조 2항, 제6조)으로 항해하여야 함에도, 기선 코리안 리프터호는 시정이 극히 제한되고 교통밀도도 높아 여러 가지 항행에 제약을 받는 요소가 많은 인천항 항로를 8.5노트 전속으로 항진하였다.즉, 사고당일 12시 04분에 갑문 방파제 부근에서 도선사를 하선시킨 후 약 7.8마일되는 충돌지점까지의 거리를 54분만에 항주한 것으로 볼 때, 제한된 시정하에서 항법 중, 가장 중요한 안전속력을 이행하지 않으므로서 박근상태에서 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되었다.(다) 충돌 등 많은 해난사고가 경계(LOOK OUT) 소홀에 기인한다고 볼 때 경계 강화는 선박운용술의 가장 기본이라고 볼 수 있다.따라서 항행하는 선박은 어떠한 상황하에서도 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있는 시각, 청각 뿐 아니라 당시의 사정과 조건에 알맞는 모든 이용할 수 있는 수단에 의하여 경계를 하여야 한다.그러나 기선 코리안 리프터호에서는 선교에 경계원 보강은 고사하고 타수마저 갑판 작업에 임하게 하고 경계원 및 항해보좌관의 역할을 해야 할 2등항해사로 하여금 집타(執舵)케 하므로서 선장 혼자서 조선 및 경계임무를 수행하는 상태가 되었다.당시 시정이 제한되어 있음을 감안, 선장은 2등항해사로 하여금, 레이다로 선위확인, 출입항하는 다른 선박의 행동파악(속력, 침로 등)을 지시하여 레이다에서 얻어지는 정보를 십분활용하여 안전항해에 만전을 기하였어야 했다.즉 당직원의 구성 및 업무분담이 제대로 되지 않아 경계임무에 소홀하게 되었고, 또 0.2마일의 박근상태에서 기선 화이터를 레이다로 확인하게 되므로서 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 없게 되었다.이와 같이 제한된 시정하에서 선위도 구하지 않고 항해하므로서 항로 항법, 통항로를 위반한 동 기선측의 경계의무 소홀과 무중안전 속력 위반으로 두 선박이 박근상태가 되었을시 충돌을 피하기 위한 조치가 지연됨으로서 충돌에 이르게 한 동 기선측 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.따라서 기선 코리안 리프터호를 직접 조선하면서 인천항을 출항한 수심인 선장 A의 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.그리고 수심인 2등항해사 B는 선장 지시에 따라 자기의 임무를 수행하였을 뿐 다른 직무상 과실이 없으므로 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

(3) 기선 화이터 측의 행위기선 화이터는 인천항 수로 사정에 익숙된 도선사를 승선시켜 도선 안내를 받으며 입항 중에 있었으나 당시 안개로 인한 시정의 제한으로 레이다만을 의존하고 항행할 수밖에 없는 상황이었다.따라서 충돌예방규칙 제19조(d)항 규정에 따라 출항선이 박근상태로 되고 있는지 또 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 조속히 판단하여 충분히 여유 있는 시기에 피항동작을 취하였어야 했다.그러나 출항선인 기선 코리안 리프터호를 충돌 12분전 2.7마일에서 레이다로 접촉하고 좌현대 좌현으로 항과하자고만 교신하였을 뿐, 레이다 또는 무선전화를 이용하여 상대선의 침로, 선속 등 행동에 대하여는 전혀 파악하지 않고 막연히 통항분리대로 구분된 서수도로 진입할 것으로만 예측하고 항해하였을 뿐 아니라 자선에 좌측에서 추월하고 있는 기선 로터스호와의 충돌위험만을 줄이기 위하여 좌측으로 침로를 조정한 것은 비록 자선이 통항분리대로 구분된 입항선 항로내에 있었다고 하더라도 선수에서 접근 중에 있는 기선 코리안 리프터호가 이미 충돌 위험구역에 들어와 있는 상태이므로 동 기선의 동작은 무중에서 취할 적절한 동작이라고는 볼 수 없다.결과적으로 이때에 취한 좌변침으로 선위가 통항분리대 측에 접근되었고, 또 박근상태가 되어 충돌을 피하기 위한 효과적인 동작을 취할 수 없게 되었다.수심인 도선사 C는 인천항 및 그 주위의 수로에 대하여 누구보다도 잘 알고 있다.또한 통항분리대가 설치되어 있는 팔미도 부근에서 출입항선이 교차시 다른 해역보다 많은 위험이 따르고 있음도 잘 알고 있다.따라서 동 수심인은 기선 로터스호가 추월을 시도할시 추월을 하지 않도록 적극 권고하였어야 했다.그리고 기선 로터스호 측에서 부득이한 사정으로 추월을 강행할 때에 협수로, 제한된 시정, 추월 위치가 통항분리대 부근이라는 점등을 감안 항로 우측으로 항행하면서 감속하여 기선 로터스호가 입항선 항로내에서 안전하게 추월할 수 있도록 협조하였으면, 기선 로터스호가 추월 후에 자신이 도선하고 있는 기선 화이터의 진로가 방해받지 않게 되어 좌변침을 하지 않아도 되었을 것이다.그리고 충돌을 피하기 위한 동작으로 기관정지만을 하였을 뿐 키를 사용하지 않은 점은 선박조종에 노련한 도선사로서 최선의 조치를 취하였다고는 볼 수 없다.따라서 동 수심인의 주위에 대한 상황판단 및 충돌을 피하기 위한 조치소홀 등도 이건 발생의 일인이 되었다고 판단한다.지정해난관계인 D는 도선사를 승선시켜 도선안내를 받으며, 항로를 따라 입항하고 있었다고는 하나 선장의 권한이나 책임에 제약을 받는 상태는 아니고 오직 도선안내만 받고 있을 뿐이었다.따라서 어떠한 여건하에서도 안전항해를 할 수 있도록 장비, 기술, 인원 등을 구비한 선박의 지휘자로서 안전 항행에 대한 것을 전적으로 도선사에게만 의존할 것이 아니라 자신들이 수집한 자료를 분석하여 필요한 사항을 강력하게 도선사에게 권고하여 실행했어야만 했다.즉 레이다상에서 접촉된 모든 선박을 기점, 행동 분석을 통하여 충돌 위험성 여부를 확인, 그 대책을 구체적으로 권고 내지 실행에 옮겼어야 했다.그러나 레이다를 직접 관찰하고 있었으면서도 이와 같은 조치가 소홀하여 기선 로터스가 추월시에 수심인 도선사 C가 좌변침하는 것을 방관하였을 뿐 아니라 충돌에 임박하여서도 선박 조선을 도선사에게만 일임하고 아무런 조치를 취하지 못한 것은 선박 지휘자로서의 책무를 다하였다고는 볼 수 없다.따라서 동 지정해난관계인의 상황판단 소홀 및 선박지휘 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A, 동 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호 및 3호를 각각 적용하여 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다.지정해난관계인 D의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항에 의거 권고함이 타당하나 권고에 실효성이 없는 것을 감안 굳이 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제한된 시정하에서 선위도 구하지 않고 항해함으로서 통항로를 위반한 기선 코리안 리프터호의 경계의무 소홀 및 무중안전 속력 위반으로 인하여 발생한 것이나, 자선(自船)의 좌측으로 추월하는 다른 선박에만 주의를 집중함으로서 선수 전방에서 접근중인 선박의 행동파악을 소홀히 하여 박근상태에서 조기에 적절한 피항조치를 취하지 못한 기선 화이터 측의 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.C를 견책한다.