이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644763"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리안 다이야몬드호기선 다스미마루 선 적 항인천시 일본 선박소유자J해운주식회사미 상 총 톤 수7,384톤 70199톤 기관종류, 마력디젤 5,500마력 미 상 수 심 인A 없 음 직 명3등항해사 해기면장갑종 2등항해사 선원수첩부산 사고일시1978년 7월 7일 21시 05분 사고장소북위 34도 29분 30초, 동경 134도 37분 30초 손 해선체일부 손상 원 인국제해상충돌 예방규칙 제5조 및 제35조 위반 동 규칙 제19조 위반</span> 기선 코리안 다이야몬드호는 인천시에 선적을 두고 원양구역에 해항하는 총톤수 7,384톤 70의 강조 화물선으로서 일본국 고오베항에서 잡화 1,083.7톤을 적재하고 흘수 선수 2.76미터 선미 6.42미터로 1978년 7월 7일 18시 10분 동항을 출항 선장 B의 조선지휘하에 구레항을 향하여 전속 12노트정도의 속력으로 항해중 일몰시를 기하여 전 항해등을 점등하고 동일 19시 55분경 아까시세도를 통과 후 진침로 245도로 정침 항로우측을 따라 속항타가 동일 20시 30분에 항로 제6번 부표를 좌현측 약 500미터 거리로 통과하여 기관을 용의상태로 하고 진침로 247도로 우전침 조정한 다음 선장 B는 당직항해사인 수심인 A(3등항해사)에게 항해 지휘를 인계하고 야식차 하교한후 동일 20시 40분경 제5번 부표를 지나면서부터 해우가 끼기 시작하여 점차 농무로 변하고 있었으나 타수 C와 더불어 선교에서 항해 당직근무에 임하고 있던 수심인 A는 무중항해에 대한 자신감에서 선장에게 이를 보고하지 않고 무중신호나 감속조치할 것을 망각한채 시정 약 1마일로 제한된 세도나이까이 하리마나라 항로를 전면 감시를 계속하면서 항진중 동일 21시 03분경 선위가 염려되므로 레이다 주사거리를 3마일에서 6마일로 바꾸어 선위를 측정 해도에 기입하고 다시 선교로 나오는 순간 당직 타수 C가 급히 부르는 고함소리에 뛰어나와 본즉 선수우현 전방 지근거리(약100미터로 추정)에 모든 갑판등을 점등한 선박(기선 다스미마루)이 돌연히 나타나 진로 횡단 방향(양선접근교각 약70도)으로 항진 접근하여 오고 있음을 시인하고 수심인 A는 위급 절박한 상태에서 충돌을 모면하고자 황급히 극좌전타 명령을 하는 동시에 (충돌 약25초전) 텔레그라프로 달려가 기관을 정지하였으나 상대선 다스미마루는 하등의 피항동작을 취함이 없이 그대로 접근하여 동일 21시 05분경 북위 34도 29분 30초 동경 134도 37분 30초지점(제4번 부포부근)에서 이미 좌회두가 시작된 기선 코리안 다이야몬드호의 선수부 우현측과 기선 다스미마루 선수좌현 앵카 부위가 교각 약 45도 각도로 충돌된 다음 계속하여 기선 다스미마루 선수부가 선미쪽으로 스쳐나가면서 코리안 다이야몬드호의 우현중앙부(제5번창 부위) 및 선교루(선미부) 우현측에 연속 충돌되였다.당시 천후는 안개가 끼어 시정이 약 1마일 정도로 제한되었고 남서풍 풍력 2로서 해상은 평온하였으며 조후는 창조중기에 속하였다.한편 기선 다스미마루는 일본국 이에시마에 선적을 둔 총톤수 199톤의 연안화물선으로서 당일 이에시마항에서 석재를 만재하고 나루도 해협을 향하여 항진중 당일 20시 30분 이후에는 무중이였음에도 국제해상충돌 예방규칙 제35조(a)항의 규정에 의한 무중신호를 하지 않았을 뿐 아니라 전혀 전면감시를 태만히 한채 하리마나다 항로를 횡단타가 충돌시각까지 기선 코리안 다이야몬드호를 시인하지 못하고 전시와 같이 충돌되였다.충돌후 상대선(기선 다스미마루)와 제원을 파악하기 위하여 접근 수심인 A가 기선 다스미마루의 선교에 올라가 보았던바 선교내에 텔레비젼 수상기를 켜둔채(야구중계) 의자 4개가 놓여있었다는 것으로 미루어보아 항해중 선교 근무자들이 텔레비젼을 시청하고 있었던 것으로 인정되며 또한 당시 시정이 약 1마일 정도 되였으므로 기선 다스미마루가 박근상태에 이르기 이전에 기선 코리안 다이야몬드호측이 피항하기에 충분한 거리에서 시인할 수 있는 것이였으나 불과 1-2백미터의 거리에서 갑자기 전 갑판등을 점등한 기선 다스미마루를 시인한 것으로 보아 동선이 야간에 규정된 항해등을 점등하지 않고 항해한 것으로 인정된다.본 충돌로 인하여 기선 코리안 다이야몬드호는 선수 우현측 충돌 부위에 직경 약 50센치미터의 파공과 후레임 및 외판이 직경 2.5미터 가량 굴폭되였고 다시 우현중앙부에 직경 약 30센치미터의 파공과 우현 선미부 선수루측의 스카피가 파손되였으며 기선 다스미마루는 좌현 선수부가 대파되였음.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 다스미마루가 당일 하리마나라 해역을 야간 항해중 국제해상충돌 예방규칙 제23조의 규정에 의한 등화를 점등하지 않고 하리마나다 항로를 횡단항해시 기선 코리안 다이야몬드호와 박근거리에 이르러 갑자기 항해등을 비롯한 전 갑판등을 점등하므로서 상대선인 기선 코리안 다이야몬드호로 하여금 충분한 거리에서 피항동작을 취할수 없게 하였을 뿐 아니라 당시 무중으로 시정이 제한된 상태에서 국제해상충돌 예방규칙 제35조(a)항 및 동 규칙 제5조에 규정된바에 따라 무중신호를 하는 한편 엄중한 파수를 하면서 조심성있게 항해하여야 함에도 이를 태만히하고 만연히 항진한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 당일 하리마나다 항로를 항해중 해무가 끼어 시정의 제한을 받게되었으면 즉시 선장에게 보고하고 기관을 안전속력으로 감속함은 물론 무중신호를 하면서 보다 조심성 있게 항해하여야 함에도 경험부족으로 인하여 이를 행할 것을 망각한 채 전속 항진하였고 국제해상충돌 예방규칙 제19조(b)항 및 동 규칙 제35조(a)항의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다