기선 코리아호프호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643963"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리아호프호 선 적 항부산시 선박소유자J유조주식회사 총 톤 수12,644톤 30 기관종류, 마력디젤기관 9,000마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 직 명도 선 사선 장K정유회사원 해기면장인천항도선구 도선사면허장 갑종선장 제2항사면허장 사고일시1974년 1월 24일 12시 25분 사고장소인천항내 (북위 37도 28분 57도, 동경 126도 35분 48분) 손 해선저외판 파열 및 굴곡상 원 인수로조사 불충분, 업무상 주의의무 태만</span> 기선 코리아호프호는 항로정한 근해 구역의 유조선인바 주로 K정유주식회사가 생산하는 각종 유류수송에 종사하고 있던중, 방카씨유 17,189 L/T를 적재하고 선수 9.06미터, 선미 9.34미터의 흘수로 1974년 1월 22일 15시 전남 여수 삼일항을 출항하여, 같은 해 1월 24일 06시 30분경 인천항 검역묘지에 도착한 다음 인천항 도선사 D의 조선 지휘하에 같은 날 07시경 동지를 떠나 08시 21분에 동항 A-4 묘지에 투묘하고 고조시를 이용하여 호남정유 잔교 부근에 있는 동사 전용 계선부표에다 계류키 위하여 대기하고 있었다.

같은 날 11시 55분경 수심인 A가 도선키 위하여 승선, 사실상의 조선지휘에 들어가므로써 수심인 B은 조선을 완전히 수심인 A에게 일임하고 선교에서 도선사의 지휘에만 따르고 있었는바, 이에 앞서 인천항은 근년 정부가 수도권(首都圈)의 장기 경제개발계획에 따라 항만건설 및 공업단지 건설을 위한 용지조성 등으로 인하여 해안선 일대가 많이 매립되어 항내 수심에 변동이 생겼으므로 그 동안 전면적인 수로조사를 실시한 대한민국 수로국에서는 변동불분에 대하여 1973년 4월 1일자 항로고시 제10호, 73년 252항으로 수심이 감소된 것을 고시한 바 있고, 같은 해 6월 동 고시부분에 대한 해도 309호를 개보(改補)발생후, 같은 해 7월 10일자 항로고시 제20호, 73년 463항으로 이를 고시함과 아울러 1971년 12월 발행, 해도 309호는 폐간한 것으로 기히 각각 고시한 바 있어 항내 수심에 많은 변동이 생기고 있었다.

전시 변동사항을 모르는 수심인 도선사는 같은 날 12시 16분경 양묘와 함께 기관을 전진 미속으로 하고 선수를 북쪽에 있는 계선부표를 향하게 하여 항진하다가 같은날 12시 20분경 기관을 정지하면서 전진타력에 의하여 동 부표에 접근중, 같은 날 12시 25분경 동항내 북위 37도 28분 57초, 동경 126도 35분 48초 지점을 통과할 무렵, 우현선수부 선저가 수심 7.7미터 해저암반에 접촉하였다.당시의 기상은 맑은 말씨에 북서풍 3미터 정도로 항내는 잔잔하였고 고조초기에 속하고 있었다.

접촉결과 스치고 지나갔으므로 같은 날 12시 27분경 호남정유 전용 부표 부근에다 투묘 후, 동 부표에 계선 완료한 다음 창내를 조사하였던 바, 선수부 선저에 파열상이 생겨 침수하는 것을 발견하고 나무막대기를 깍아 이를 틀어막고 그 위에 세멘팅하는등 응급조치후, 일본국 “M”조선소에 입거 조사한바, 우현선수 선저 2개소의 파열상 및 그 부근외판에 폭 1미터, 길이 25미터에 이르는 큰 굴곡상을 입은 것을 발견하고 그 후, 현장에서 수리완료 하였다.이건 접촉은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 바, 수심인 A가 인천항 도선사로서 다년간 각종 내외국적(內外國籍) 선박의 수로 안내업무에 종사하고 있던중, 이번에 본선을 조선지휘하게 되었으나 원래 정부가 해운정책상 도선구라는 어떤 특정수역을 설정하고 그 안에서의 공공이익과 아울러 폭주한 수로내의 해상교통안전 질서유지를 위하여 도선법의 규정에 따라 일정한 자격을 갖춘 자에게 도선사 면허장을 수여하고 절대배타적(絶對排他的)인 독점권(獨占權)을 인정하면서까지 도선영업을 허용하고 있는 것은 도선사의 직책이 그 도선구 안에서의 수로안내와 더불어 운항지휘중에 일어날 수 있는 모든 위험에서 귀중한 인명, 재산을 보호하기 위한 것이므로 이에 대응(對 )하여 책임성 있는 막중한 직무의무(織務義務)를 부담하는 것이므로 마땅히 해당수역내의 수심, 암초, 조류등 이와 관계되는 전반적인 항세에 관하여 가장 전문적인 지식과 숙련된 조선기능을 가지고 있어야 함은 물론 특히 안전운항에 밀접한 관계가 있는 수심변화에 대하여는 상시(常時) 수로도지(水路 誌) 등을 통하여 보다 능동적인 방법으로 항상 새롭고도 정확한 정보를 수집하여 모든 위험을 미연 방지하는데 최선을 다 하여야 할 주의의무(注意義務)가 있음에도 불구하고 수심감소(水深減小)에 따른 항로고시가 있은지 근 10개월이 지나도록 직무태만으로 이러한 사실을 전혀 모르고 있었기 때문에 결과적으로 수로사정에 어두웠던 나머지 이건을 발생케 한 동인의 도선 업무상 중대한 과실로 인하여 발생한 것이나 수심인 B 역시 수로조사를 게을리 하였음은 물론 도선사를 과신한 나머지 거의 조선지휘를 방임하다시피한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.수심인 A가 당 심판정에서 정부가 국민의 혈세를 받고 있으면서 수로행정이 미숙하여 표지시설이 엉망이고 수로고시를 받아본 적도 없으며, K정유주식회사가 선박손해보험을 타먹기 위하여 동사 전용 수역부근에 암초가 있는 것을 알고도 이를 은폐하고 있었다는 등의 진술에 대하여는 이를 뒷받침할 수 있는 아무런 법적 근거와 증거가 없기 때문에 유감스럽게도 이를 인정할 도리가 없는 것이다.

수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따랄 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 인천항 도선사 업무를 6월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다.지정해난관계인 C의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 승양(접촉)은 수심인 A의 도선업무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되는 것이다.A의 인천항 도선구 도선사업무를 6월 정지한다. B를 견책한다.