기선 코리아원이스원호, 제7화영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625033"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리아 원이스원호기선 제7화영호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J선주(주)C 총 톤 수23,930톤 3274톤 13 기관 종류, 마력디젤기관 29,000마력디젤기관 250마력 진수년월일1972년 3월1959년 4월 수 심 인ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625035"></img><span style="display:none;"> 직 명선 장3등항해사선 장 해기사면허증1급항해사 3급항해사(6급항해사 선원수첩 사고일시1987년 3월 16일 08시 45분 사고장소북위 34도 17분 48초, 동경 128도 41분 30초 손 해기선 제7화영호 완전 침몰, 선원 9명 실종 원 인추월선의 항법위반</span> 기선 코리아 원이스원호는 총톤수 23,930톤 32, 디젤기관 29,000마력을 거치하고 원양구역을 항해하는 강조화물선으로서 1987년 3월 14일 16시 10분경 대만 기륭항에서 콘테이너 298개(4,477킬로톤)를 선적하고 출항 부산항으로 향하였다.동 기선은 예정항로를 따라 17.75노트의 속력으로 속항, 같은 달 16일 06시 15분경 북위 33도 41분 12초, 동경 128도 12분 24초 위치에서 침로를 진침로 033도로 조정하고 항진을 계속하였다.같은 날인 16일 07시 45분경 수심인 3등항해사 B는 전임 당직자로부터 진침로 033도 속력 17.75노트, 그리고 작동중인 레이더상에서 선수 전방에 어선 1척과 국도를 확인한 후 당직을 인수하고 선위를 구하였다.

당시 기상은 초속 2-3미터의 북북동풍이 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정도 양호한 편이었다.수심인 3등항해사 B는 같은 날 08시 06분경 당직 인수시 전방에 있던 소형어선이 통과하고 난 후 상대방위 우현 약 15도 거리 약 7.5해리에 있는 소형어선(제7화영호)를 발견하였으며, 같은 날 08시 23분부터 입항전 점검으로서 조타기, 항해장비, 선내무전기, 기적 등을 시험하였다.그리고 같은 날 08시 30분에 레이더를 6해리 스케일(SCALE)에 놓고 우현 전방 약 3해리에 있는 제7화영호에 방위환과 가변거리 측정기를 맞추어 놓고 체크(CHECK)한바 같은 날 08시 33분에 거리가 2.5해리로 접근되었고, 최근접거리(C.P.A)가 본선 우현 500-600미터 정도로 통과 추월될 것으로 확인되었다.

그리고 다시 쌍안경으로 재확인하여 본바 본선과 같은 방향으로 항진하고 있고, 거리만 조금씩 가까워지고 있음을 알 수 있었으나, 수심인 B는 거리만 조금씩 접근되고 있는 제7화영호의 좌측으로 충분히 통과할 수 있으리라고 믿고 변침 변속없이 항진 중, 같은 날 08시 43분경 자기라침의로 조타중인 제7화영호의 선수가 조타상의 잘못으로 순간적으로 좌측으로 회두(YAW 현상)되고 있는 것을 좌변침한 것으로 잘못 판단하고 급히 기적으로 2회의 신호를 보냄과 동시에 타수에게 급우전타를 명하고 08시 44분에 기관정지신호를 기관실에 보냈고 곧이어 전속후진 신호를 보냈으나 기관실에서 응답도 오기전에 선수가 우측으로 약 20도 정도 회두되었을시인 같은 날 08시 45분 북위 34도 17분 48초, 동경 128도 41분 30초 위치에서 기선 코리아원이스원호의 우현선수가 기선 제7화영호 좌현선미를 양선의 선미각 약 20도 각도로 충돌되어 제7화영호는 우측으로 전복된 후 곧 침몰하기 시작하였다.그리고 선장실에서 용변중이던 수심인 선장 A는 기적소리를 듣고 복장을 갖춘 후 곧 승교하여 본바(충돌 약 5초후 승교) 이미 충돌 전복되어 침몰 중인 제7화영호가 좌현측에 보였으므로 선박 및 인명을 구조하기 위하여 극좌전타 함과 동시에 선속을 조정하면서 접근하기 시작하였다.

그러나 제7화영호는 같은 날 08시 55분에 완전 침몰되었고, 선장 C만이 혼자서 팽창식 구명뗏목에 타고 표류하고 있었으므로 같은 날 09시 25분에 구조하였다.한편 기선 제7화영호는 총톤수 74톤 13, 디젤기관 250마력을 거치한 종업제한 제2종의 목조 어선으로 1987년 3월 5일 09시 30분경 수심인 선장 C이하 선원 9명이 승선하고 부산 남항을 출항, 거문도 동남쪽 해상인 제110-7해구 부근에서 10일간의 조업으로 잡어 약 700상자를 선적하고 같은 해 3월 15일 18시 30분경 어장을 떠나 부산으로 향하였다.수심인 C는 나침로 030도 속력 7.5노트로 항진하다가 같은 날인 15일 21시 00분경 기관의 윤활유 공급이 잘 안되고 있었으므로 약 3시간 정도 표류하면서 기관수리를 한 후 다시 항진을 계속하던 중, 다음날인 3월 16일 05시 40분경 자기 집에 전화신청을 하고 선교에 대기중에 있었으며 이때 갑판장 D가 조타하면서 항해 당직에 임하고 있었다.수심인 C는 같은 날 08시 10분경 무선국에 다시 전화 독촉을 하였으나 계속 대기하라는 연락이 있었으므로 계속 선교인 조타실에 대기중에 전술한 시간에 선미에 “쾅”하고 부딪치는 충격과 소리를 들었고 동시에 본선이 전복되면서 침수되는 것을 감지하였다.

그리고 전복되어 침수된 조타실에서 열린 문쪽으로 빠져나와 해면으로 올라와 본바, 팽창식 구명뗏목이 약 10미터 지점에 떠 있었으므로 그곳에 접근하여 올라 탄 상태로 대기중 전술한 바와 같이 구조되었다. 그리고 상갑판하 침실에서 취침중에 있던 선원 7명과 기관실 당직자, 조타중이던 갑판원등 선장이외의 선원 9명이 모두 실종되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 2호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하기 위하여 당시의 두 선박의 접근 상황을 분석하여 보면,제7화영호는 나침로 030도(진침로 약 23.5도-편차만 계산) 속력 7.5노트로 부산 남항을 향하여 항진중에 있었고, 코리아 원이스원호는 진침로 033도, 속력 17.75노트로 부산항을 향하여 항진 중, 상대방위 우현 약 15도 거리 약 7.5해리에서 제7화영호를 발견하였다.

이때 두선박의 접근 속력 즉 상대속력은 10노트 침로 교각은 9.5도이다. 그리고 코리아 원이스원호 당직자인 수심인 B가 레이더를 이용하여 분석한 정보는, 자선이 제7화영호의 좌현을 최 근접거리(C.P.A)약 500-600미터로 항과할 수 있으리라 판단하였고, 두 선박이 근접되었을시 쌍안경으로 본바 “두 선박이 거의 같은 방향으로 가고 있음을 확인하였다”라고 진술한 점으로 보아 양선의 관계는 코리아 원이스원호가 제7화영호를 추월하는 상태에 있었음이 분명하다.이러한 추월 관계에서 코리아 원이스원호를 조선하던 수심인 B는 약 10도의 침로상 교각으로 인하여 실제로 제7화영호가 코리아 원이스원호 우측에서 선수 방향으로 조금씩 접근되고 있었음에도 이를 정확히 판단하지 못하고 제7화영호가 같은 방향으로 항진하고 있는 것으로 판단하여 제7화영호의 좌측 약 500-600미터를 항과할 계획으로 변침, 변속없이 속항하여 약 500미터 정도로 접근되었을시 제7화영호의 선두가 순간적으로 좌회두 될 때(YAW 현상) 좌변침하는 것으로 오인하고 박근상태에서 우변침하여 피하는 과정에서 이 충돌사건이 발생한 것이다.수심인 B는 자선이 추월선이므로 추월 당하는 선박의 행동파악을 정확히 하여 어떠한 경우에도 추월 당하는 선박의 진로를 피하여야 할 의무가 있음을 명심하여, 제7화영호를 최초 발견한 후, 바로 레이더 프로팅(PLOTTING)을 하여 동 기선의 침로, 속력, 최근접거리(C.P.A)등을 보다 정확히 파악한 후에 항과 현측을 결정하였어야 함에도 이에 소홀히하여 충돌 15분전에 그것도 단 1회에 걸쳐 방위환과 가변거리 측정기를 이용하여 최근접거리만 구함으로써 제7화영호의 침로 및 속력을 정확히 알지 못하여 자선의 침로와 제7화영호의 침로가 교차되어 제7화영호가 자선 우측에서 선수측으로 조금씩 접근되고 있는 사실은 인지하지 못함으로써 제7화영호의 우측으로 항과하여야 할 것을 제7화영호의 좌측으로 항과하고자 변침 변속없이 속항, 박근 상태에 이르러 제7화영호의 선수가 순간적으로 좌회두 될시(YAW 현상) 좌변침 한 것으로 오인하였고, 이때 자선의 회전반경 속력등의 고려없이 우변침하여 충돌에 이르게한 동수심인의 운항에 관한 직무상 과실이 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 A는 사고 당시 자선이 연안 항해를 하고 있었고 또 3등항해사가 당직에 임하고 있는 시간이므로 선교에 좀더 관심을 두고 안전항해의 여부를 확인할 필요성이 있음은 인정되나, 사고 당시 시간이 전선원 주간 과업을 실시하고 있는 시간이고, 당시의 기상 및 해상 여건 그리고 항해중인 구역이 선박의 왕래가 빈번한 곳이 아닌 홍도 부근, 즉 3등항해사 수심인 B가 너무나 잘 알고 있는 수로임을 감안할 때 이 수역에서 동 수심인의 선교 직접 지휘의 의무를 강요할 수는 없는 곳이라고 본다.수심인 C는 기상 및 해상 여건이 항해하기 좋은 상태여서 비록 레이더는 작동하지 않고 항해하였다고는 하나 좋은 시정하에서 또 약 30분에 걸쳐 대형선박이 자선으로 접근하고 있는 사실을 전혀 인지하지 못한 점을 미루어 볼 때 당직중 경계에 소홀한 점은 인정되나, 피추월선의 위치에 있었으므로 이건 발생의 원인은 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용 동인의 3급항해사 업무를 4월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 추월선의 의무를 다하지 못한 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.