이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644743"></img><span style="display:none;">선종선명기선 코리아 오션호선 적 항인천시선박소유자J해운주식회사총 톤 수3,769톤 33기관종류, 마력디젤기관 3,300마력수 심 인A직 명선 장해기면장갑종 1등항해사사고일시1976년 11월 22일 04시 15분사고장소북위20도 58분, 동경120동 39분손 해선체 완전 침몰 및 선원(기관장) 1명 실종원 인강한 계절풍</span> 기선 코리아 오션호는 J해운주식회사 소유 총톤수 3,769톤33 디젤기관 3,300마력, 1968년 3월 일본 K 조선소에서 건조된 강조 화물선으로서 1976년 11월 16일 15시경 인도네시아 타라칸항에서 원목을 1,2,3번창에 약4,500입방미터를 적재하고 1,2,3번창은 시설되어 있는 결속체인(1,3번창은 각현에 4개, 2번창은 각현 8개)으로 견고히 적화물인 원목을 결속하고 또한 각 창마다 와이어로 연계로 결속하고 갑판적은 1번창은 상갑판상 3.3미터, 2, 3번창은 상갑판상 3.7미터 높이로 원목 결속을 위한 지주를 세우고 체인 및 와이어로 완전 결속하였으며, 만약의 비상 상태를 대비하여 갑판적 화물의 탈락을 용이하게 하기 위한 결속장치도 하고 홀수 선수 5.78미터, 선미 6.87미터인 안전 홀수 상태로 하여 양지인 인천항을 향하여 출항 항해 중, 11월 20일 11시경 필리핀 루손도 북단까지는 평온한 기상으로 순항(順航)하였으나 그후부터는 기상이 악화되기 시작하여 20일 18시경(북위 19도 30분, 동경 120도 37분)강한 북동풍이 불고 파고가 높아지므로 주기 회전수를 떨어뜨려 (R.P.M 150으로) 감속(5-6노트)하고 예정 침로인 진침로 30도로 항해 중, 21일 07시경(북위 20도 50분 동경 121도 20분) 바시해협 근처에 도달하였을 때, 풍력이 더욱 강해지기 시작(풍력 8)하기에 수심인 선장 A는 선교에서 직접 조선 지휘 중 동일 10시 00분 경 갑자기 선체가 좌현 15도로 경사됨과 동시 선수부가 침하하므로 1번창에 침수됨을 감지하고 전선원 구명동의, 착용하고 비상 부서배치를 명하고 1번창 침수와 1번창 밑 다불보돔 탱크(Double Bottom tank)에 장수(張水)된 바라스트(Ballast)를 배수토록 기관실에 명하였던 바, 기관장으로부터 선수부 침하로(by the head 상태임)주기 윤활유가 삼프 탱크(Sump Tank)로부터 잘 안올라온다 하여, 앞으로 주기 가동 가능 시간이 4-5시간 정도라는 보고를 접하고 당시 코리아 오션호 위치에서 가까운 육지(이드바야드 섬)가 50마일이나 떨어져 있고, 주기 가동 가능시간이 제약되어 있다는 점 등을 종합 검토하여 섬에 접근이 불가하다고 판단, 10시 30분 경, 북위 21도 04분 동경 121도 40분 개위에서 조난 구조 신호(S.O.S)를 발하고 계속 배수 작업을 하여도 선수 침하 상태에 별 효과가 없었으며, 동일 11시경 선수부에 큰파랑을 받아 1번창 갑판적 원목 결속 체인 및 와이어가 절단되면서 일부 원목이 원목지주를 부러뜨리고 좌현측 원목이 해 중으로 투하되면서 부르와크 및 핫지 폰톤을 쳐서 손상되었으며, 선체가 정위상태로 회복되므로 즉시 좌전타하여 풍랑을 선미부로 받도록 진침로 210도로 변침하고, 그후 1번창은 완전 침수되었음을 확인하여 2번창에 침수를 우려하여 2번창 및 바라스트 탱크에 장수된 바라스트 배수 작업을 하였고 계속 감속 항해 중 21일 17시 30분 경 북위21도 04분 동경121도 12분 추정 위치에서 그리스 국적 상선을 만나 기선 코리아 오션호 선원을 그리스 국적 상선에 이동시키는 구조작업을 시도하였으나 심한 풍랑으로 구조작업을 못하고 그리스 선박으로 하여금 기선 코리아 오션호 주위를 선회하여 주도록 요청하고 동일 19시경 이드바아드(Itbayat)섬을 향하여 진침로 100도로 변침하고 항속중 동일 20시경 일본 국적선 사꾸라 마루가 접근하여 구조작업(선원 옮김 작업)을 위한 사꾸라 마루의 요청에 의하여 안전 침로인 180도로 변침하고(그리스 국적선은 보냄) 구조작업을 하여 하였으나 심한 풍랑으로 구조치 못하고 있다가 동일 21시경 코리아 오션호는 점점 침몰하고 있음을 감지하고 다시 사꾸라 마루에 구조 요청을 하였던 바, 사꾸라 마루쪽에서 기관 정지를 요구하므로 기관정지하고, 사꾸라 마루와 줄을 연결하여 18명이 구조(사꾸라 마루에 승선)되고 4명은 기선 코리아 오션호의 팽창식 구명부기에 의하여 22일 01시 30분 경 사꾸라 마루에 구조되었고, 그 후 사꾸라 마루 추진기(推進器)에 로프가 감겨 더 이상 구조 작업을 못하고 사꾸라 마루는 떠났으며, 22일 03시경 일본 국적선 하루까제 마루가 접근하였고, 당시 기선 코리아 오션호는 우현 상갑판과 수면이 같은 정도로 우현 20도로 경사된 상태에서 하루까제 마루에서 라인건(Line Gun)을 이용, 기선 코리아 오션호에 로프를 연결하여 팽창식 구명부기를 보내와 동부기가 접근되자 기관장 B가 뛰어타자 동부기가 풍랑으로 떠밀려 기선 코리아 오션호에서는 수심인 선장 A 등 7명이 동부기에 동승하기 위하여 끌어 당겼으나 도저히 끌려오지 않아 하루까제 마루에서 끌어당기라하여 C를 당겨 하루까제 마루에 접근되었으나 풍랑으로 선체가 심히 동요되어 기관장 B는 하루까제 마루에 오르지 못하므로 하루까제 마루에서는 부득이 줄을 놓아 기선 코리아 오션호에서도 침몰 직전에 있었으므로 줄을 놓아 그 결과 동부기는 기선 코리아 오션호 좌현 선수쪽으로 흘러가고 당시 기관장 윤동중은 후라쉬로 신호하고 있는 것을 수심인 A는 확인하였으며, 수심인 A 외6명은 구조선의 구조작업에 시간적 여유가 없음을 판단, 하루까제 마루에게 기선 코리아 오션호 후미쪽으로 접근하면 수심인 A 등 7명을 코리아 오션호 후미에서 바다로 뛰어내려 수영하여 접근하겠다고 하고 수심인 선장 A는 나머지 선원들의 안전을 기하기 위하여 로프에다 구명부환 5개를 적당한 간격으로 달고 22일 04시 08분 경 수심인 A 등 7명이 로프에 매달려 해 중으로 뛰어 내려 하루까제 마루에 접근, 22일 05시 00분경 하루까제 마루에 구조되었으며, 하루까제 마루 선장에 의하면, 코리아 오션호는 22일 04시 15분 북위20도 58분, 동경 120도 39분 추정위치에서 완전 침몰하였으며, 그후 날이 밝은 후 6시간에 걸쳐 구명부기에 타고 있는 기관장 B를 수색하였으나 동 구명부기는 발견치 못하고 실종된 사건임.본 사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며, 본 침몰 사건의 원인을 살피건대, 대만 남쪽 해상 특유의 강한 계절풍(Monson)에 조우되어 수심인 선장 A는 기관의 감속, 화물(원목)적재상태 점검등 본선의 안전 항해를 위하여 최선을 다하였으나 강한 풍랑으로 인하여 1번창이 침수(침수 원인은 알 수 없음)되어 본 침몰사건이 발생한 것이나, 계절풍을 만나기 전 사전에 기상 통보를 예의 검토 분석하고 적절한 사건 대응책을 하였더라면 계절풍을 피할 수 있고 침몰을 면할 수 있지 않았나 하는 아쉬움은 있다.그러나 승무원 30명중 비록 기관장 B 한 사람은 끝내 실종되고 말았으나 수심인 선장 A는 인명 구조 작업에 침착하게 최선을 다하면서 부하 선원을 먼저 구조하고 마지막으로 자기가 기선 코리아 오션호를 떠나 나머지 선원 29명을 무사히 구조하였음은 수심인 선장 A는 인명을 소중히 여기고 선장으로서의 투철한 책임감을 소유한 소산이며, 해상에서 근무하는 모든 선장들의 모범이 될 행위이니 높이 칭찬할만하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.