이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660411"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리아에딘버러호기선 한진호 선 적 항부산시 선박소유자J유조선주식회사 총 톤 수11,790톤 6428톤 70 기관종류, 마력증기터빈(7,500마력)디젤발동기 수 심 인AB 해기면장갑종 2등 항해사 병항사 선원수첩목포 직 명2등 항해사선 장 사고일시1977년 7월 8일 14시 50분 사고장소북위 34도 05분 2초, 동경 126도 50분 8초 손 해한진호 침몰</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660413"></img><span style="display:none;"> 원 인구해상 충돌예방규칙 항법규정 전문 제1호 동법 제26조 예 방규칙 제9조 8호 위반</span> 기선 코리아에딘버러호는 총톤수 11,790톤 64에 증기터빈 7,500마력을 거치한 강조 유조선이며 근해구역을 항해구역으로 하는 J 유조선 주식회사 소유의 선박으로써 지난 1977년 7월 7일 09시 00분에 공선으로 인천항을 출항하여 (당시 흘수 선수 3피트 선미 2.5피트) 여수항을 향하여 항해를 계속하던 중 동년 7월 8일 11시 40분 경 독거도 남방 6마일 해상에서 수심인 2항사 A는 3항사로부터 당직을 인계 받고 자지도 통과후 진방위 086도로 변침하고 항해 중 전방에 어선 3척을 발견 그중 2척은 본선 침로의 우현 3마일 전방에 있었고 다른 한 척은 좌현 전방에 우현 2척보다 약간 원거리에 위치하고 있어 수심인 A는 침로를 그대로 유지하고 양측 어선의 중간을 통과할 것으로 판단하고 항해를 계속하여 어선측으로 접근하였다.한편 충돌된 기선 한진호는 총톤수 28톤 70의 목조 안강망 어선이며 전남 여수시 K 기선 삼치 어업협동조합 소속의 선박으로써 1977년 6월 26일 17시 00분경 얼음 15톤과 고기상자 700개를 적재하고 여수항을 출항하여 추자도해에서 조업을 하였으며 동년 7월 7일 조업장소를 이동하여 청산도 근해에서 조업하던 중 다음날인 7월 8일 13시 20분경 세 번째 투망을 하고 대기하고 있을 때 코리아에딘버러호가 접근하여 오는 것을 목격하고 한진호의 남방으로 통과 할 줄 알았으나 충돌 5분전에 좌현으로 전타하면서 접근하여 오다가 다시 우현으로 회두하면서 코리아에딘버러호의 좌현 선수부가 한진호의 우현 중간부에 충돌되었으며 충돌직전에 코리아에딘버러호가 우전타 하였기 때문에 KICK작용에 의하여 선미부가 다시 한진호의 부릿치를 강타한 것으로서 사고 장소는 전남 완도군 청산도 남방 3.7마일 해상인 북위 34도 05분 2초, 동경 126도 50분 8초이며 한진호는 충돌된 장소에서 20분 후에 침몰된 사고로서 인명피해는 없는 사건이다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것이며 사건의 내용을 검토한바 코리아에딘버러호 2항사 A는 자지도 통과 후 전방에 어선 3척을 발견했을 때 진침로 086도로 항해하면서 좌, 우측에 위치하고 잇는 어선들의 중간을 무난히 통과할 것으로 판단하고 그대로 항진하여 접근한 것이 큰 착오였으며 사고를 자초하게된 것이다.그 이유로서는 좌, 우 어선의 거리가 1마일 미만이면 풍압과 유압으로 그 간격이 유동적으로 변화할 수 있는 것이므로 충분하고 여유 있게 피항하여 안전하게 항해하는 것이 바람직한 항법임에도 불구하고 수심이 A는 무모한 항해를 단행하여 구충돌예방규칙 제4장 항법규정 전문 제1호에 명시되어 있는 (모든 동작은 충분한 시간을 두고 적당한 선박 운용 술에 따라서 적극적으로 행하여야 한다) 규정을 준수하지 않음은 물론이요 또한 동 규칙 제26조에 명시 되여 있는 (어로에 종사하고 있지 않은 선박은 어로에 종사하는 선박을 피하여야 한다) 규정를 위반한 것이 사고의 원인이 된 것이다.당시의 천후는 연무가 약간 끼어 있었으나 시계의 제한을 받을 정도는 아니였으며 풍속은 10미터 정도로서 백파가 가끔 보였으나 항해에 지장은 없었다.앞서 기술한바 같이 수심인 A는 진방위 086도로 어선에 접근하여 우현측 2척의 어선을 피항 통과하였을 때 코리아에딘버러호와 상대선 한진호의 거리는 불과 300-400미터 정도로써 사태는 긴박하게 되었다.그러나 여기에서 HARD STARBOARD로써 피항하려 한 것은 그릇된 판단이며 큰 잘못이다.그 이유로서는가.
이론상 선회 종거는 선박길이의 4-6배로써 코리아에딘버러호의 길이는 164미터 34이므로 최소한 650미터 이상의 거리가 있어야 HARD STARBOARD를 하여 한진호를 피할 수 있는 것을 자선의 선회운동거리를 고려치 않고 무모한 조선을 하였다.
나. 충돌직전에 우측에 있는 2척의 어선을 피하기 위하여 2번이나 좌전타를 하였으며 통과 후 즉시 우전타를 했을 때 타효가 즉시 발생할 수는 없는 것이고 설사 발생하였다해도 좌회두 타력에 의하여 우회두력이 상쇄될때까지는 상당한 시간 우회전이 될 수 없으므로 코리아에딘버러호는 한진호와의 충돌은 피할 수 없게 되었다.한편 수심인 한진호 선장 B는 한진호가 어로작업중임을 표시하기 위하여 어망의 툭에 길이 4미터의 적색기를 게양하였다하나 그것은 어망의 위치를 표시한 것에 불과한 것이지 결코 어로 작업선 표시는 아닌 것이다.한진호가 어로 작업선 표시를 한다면은 반드시 구충돌 예방규칙 제9조8호의 규정에 따라 2마일 전방에서 식별할 수 있는 흑색형상물을 게양하여 어로작업중임을 명백히 표시해야 함에도 불구하고 이를 이행치 아니하여 수심인 A로 하여금 착각과 오판을 하게 되어 사고를 발생케한 일인이 된다.이와 같이 이건 충돌은 수심인 A의 해상충돌 예방규칙에 의한 항법상 과실과 수심인 B의 구해상 충돌예방 규칙 제9조에 의한 형상물 게양 불이행도 일원이 되어 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종2등 항해사 면허업무를 1월 정지한다.수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 2항의 규정에 따라 동법 제6조 1항 3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.