이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610597"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리아 베너호기선 레이에바레트 선 적 항경남 울산시몬로비아 선박소유자J상선 주식회사 총 톤 수138,764.89톤5,391톤 기관종류, 마력터빈36,000마력 수 심 인A 해기면장갑종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1977년 4월 27일 12시 07분 사고장소제주도 남방 약 100마일 해상 북위 31도 24.6분, 동경 126도 31.0분 손 해코리아 베너호 우현 외판 굴곡상, 레이에바레트 좌현 선미부 현장판 굴곡상 원 인국제해상충돌 예방규칙 제15조, 16조 위반 견시소홀</span> 기선 코리아 베너호(이하 코리아호라 한다)는 길이 335.19미터×폭 51.82미터×심 26.52미터에 항로 정한 원양구역의 대형 유조선인바 주로 중동지방에서 생산되는 원유를 국내까지 수송하는데 사용하고 있던중 원유 240,626 L/T을 싣고 선수 선미 다같이 64-06의 흘수로 수심인 A 지휘하에 1977년 4월 10일 22시 30분 쿠웨이트의 피나살 아미디항을 출항 목적지인 한국 울산으로 향하여 15놋트의 속력으로 항행하였다.도중 예정항로에 따라 후루무우즈 해협 마랏카 해협을 통과하고 남지나해를 거쳐 타이완(台 ) 북단을 통과한 다음 침로를 29도(진침로 이하 같음)로 정침 속항하였는바 자기 방에서 휴식하고 있던 수심인 A는 선교에서 조선 지휘하고 있던 3항사 B로부터 농무로 시계가 좋지 못한 가운데 레이다상에 다른 선박의 영상이 보인다는 보고에 접하고 1977년 4월 27일 11시 30분경 승교 직접 조선 지휘에 들어갔으며 시정거리 약 500미터 정도로 시계가 악화된 가운데 우현 선수 약 7도 13마일 전방에서 상대선을 발견하였으므로 국제해상충돌 예방규칙에 규정된 적법의 무중신호를 계속하였고 같은날 11시 49분부터는 14놋트로 감속하여 항진하고 있었다.그후 상대선의 위치는 변동되어 우현선수 10도, 15도 나중에는 25도로 변동되어 서로의 거리 약 4마일로 접근하였으므로 이를 무난히 피항하여 갈것으로 속단하고 이에 대한 견시를 소홀히 하였고 레이다 렌즈 스케일을 24마일로 전환하여 보았으나 아무런 물체도 나타나지 않았기에 다시 6마일 렌즈 스케일로 바꾸어 보아도 단지 해면 반사만이 나타났으므로 일단 안심하고 있던중 갑자기 우현선수 지근 거리에서 뭣인지 희미한 물체가 보이기에 이를 확인하고저 하는 순간 1977년 4월 27일 12시 07분 북위 31도 24.6분, 동경 126도 31.0분(제주도 남방 약 100마일) 해상에서 본선 우현 제1번창 후부와 상대선 좌현 선미부가 0도 각도로 충돌되었다.당시의 기상은 심한 농무에 남풍 5미터 정도에 해상은 약간의 파도가 있었다.한편, 레이에바레트(이하 레이호라 한다)는 리베리아 국적의 화물선인바 부산을 떠나 마니라를 향하여 항행중 농무로 시계가 불량하여 선위에 자신이 없게 되자 우왕좌왕하다가 전시와 같이 충돌되었다.충돌결과 코리아 베너호 우현 제1번창 부근 외판에 부분적으로 굴곡상을 입었으며 레이에바레트 좌현 선미부 현장판에 굴곡상을 입었으나 양선 다같이 항행에는 아무런 지장이 없었으므로 같은날 16시 27분 현장을 떠나 4월 28일 12시 00분경 울산항에 입항하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 수심인 A는 쿠웨이트를 떠나 울산으로 항행중 제주도 남방 해상에 이르렀을 때 농무로 시계가 불량할 때 레이다상으로 상대방의 영상을 시인하였을 경우 국제해상충돌 예방규칙 제16조의 규정에 따라 적도의 속력으로 감속 또는 기관을 정지하는등 충돌의 위험이 완전히 사라질 때까지 세심한 주의를 기울여 항행하여야 함에도 불구하고 너무 레이다에 의존한 나머지 배의 길이 335.19미터 최단 정지거리 3,500미터 애드 번즈 약 1,000미터의 대형 선박을 하물며 전방에 접근하는 선박이 있는 것을 알고 있으면서도 14놋트라는 고속력으로 항진하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실 및 리베리아 국적선 레이호가 무중 항행시 국제해상충돌 예방규칙 제15조 제3항 제1호를 위반하고 적법의 무중신호를 하지 않으므로서 상대선에게 자선의 소재를 알리지 않았음은 물론 동법 제16조 제1항을 위반하고 과도한 속력으로 항행하면서 침로를 유지하지 않고 우왕좌왕 하였던 동선측의 운항상 각 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 소행에 대하여서는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 갑종 선장업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.