기선 코리아레인보호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645863"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 코리아 레인보호 선 적 항부산직할시 선박소유자J선주(주) 총 톤 수28,492톤 81 기관종류, 마력디이젤기관 12,800마력 진수년월일1968년 12월 수 심 인 ABC</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645865"></img><span style="display:none;"> 직 명 선 장1등항해사3등항해사 해기사면허증1급항해사 2급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 1월 13일 08시 00분 사고장소북위 29도 21분 30초, 동경 130도 43분 30초 손 해선체균열 및 파공 3미터 × 2미터철광석 일부 유실 원 인제1번창 좌현수선부 외판 균열</span> 기선 코리아 레인보호는 총톤수 28,492톤 81, 디이젤기관 12,800마력을 거치한 항행구역이 원양구역의 강조화물선으로서 수심인 선장 A 등 선원 23명이 승선하여 원양항해에 종사중 동선은 인도국 뉴만갈로항(NEW MANGALORE)에서 수분함량 8.2%의 철광석을 적재함에 있어 수심인 1등항해사 B는 동선의 조선업체인 K 하리마중공업(주)에서 작성된 적화지침서에 따라 쉐어링포스 및 벤딩모멘트(SHEARING FORCE & BENDING MOMENT)를 계산하고 허용된 수치내에서 제1번창 10,200톤, 제3번창 12,270톤, 제5번창 11,946톤, 제7번창 11,128톤, 계 45,544톤을 적재하고 선수 11미터 30센티미터, 선미 11미터 74센티미터의 흘수상태로 1986년 12월 24일 19시 30분 동항을 떠나 양화지인 일본국 후꾸야마항으로 향하였다.

출항 후 기상도 양호하여 예정항로에 따라 순조롭게 항해를 계속하였으나 1987년 1월 12일 12시 아마미군도 도꾸노시마(德之鳥) 북서방 약 36마일 해상 북위 28도 14분 00초, 동경 128도 20분 00초에서부터 초속 약 14미터의 북서풍이 불면서 파고도 3-4미터로 높아지더니 같은날 20시 아마미오시마 북방 약 20마일 해상, 북위 28도 41분 00초, 동경 129도 24분 00초에서는 초속 약 18미터의 북서풍과 파고도 5미터로 높아져 북서로부터의 높은 너울과 더불어 선체동요도 극심하여졌다.

수심인 선장 A는 즉시 승교하여 그간의 자동조타를 수동으로 바꾸도록 함과 기관회전수를 94에서 89로 낮추고 당직항해사들과 같이 계속 조타실에서 근무 중 13일 04시경에는 풍속이 약 20미터로 강하여짐과 파고도 약 8미터로 높아졌으며 황천항해를 계속중 수심인 선장 A는 같은날 07시경 날도 완전히 밝아지고 당분간 장해물도 없음이 확인되자 하교하여 휴식에 들어갔으며 수심인 1등항해사 B도 07시 50분경 수심인 3등항해사 C에게 현재 침로 035도(이하 쟈이로코-스) 08시 위치 북위 29도 21분 30초, 동경 130도 43분 30초등 항해당직을 인계하고 조타실에서 내려왔다.

항해당직에 들어간 3등항해사 C는 08시경 선체가 횡요하면서 좌현측 선수부에서 빨간 색깔의 광석물이 흘러 나옴을 보고 즉시 선장에게 전화로 보고하자 수심인 선장 A도 승교한 후 이를 확인하였으나 갑판상으로 덮치는 파랑 때문에 선수쪽으로 갈 수가 없기에 현침로 035도를 090도로 하여 뒤 바람을 받도록 한 후 08시 15분경 1등항해사와 갑판장을 선수로 보내 조사토록 한 바 좌현 제1번창 중간 수선부외판이 선수미 방향으로 약 1미터가 찢어져 선체가 동요할 때마다 약 5센티미터의 틈이 벌어지면서 이로부터 철광석이 섞인 해수가 흘러나오고 있음이 확인되자, 수심인 선장 A는 08시 30분 무선전화로 서울 본사에 이와같은 사실을 보고하고 08시 50분 침로를 000도로 하여 오-스미군도 쪽으로 항진하였으나 선속이 거의 나지않은 상황에서 09시 33분 주위 선박에게 구조신호를 발신한 후 10시 00분 침로를 110도로 변침하여 각 발라스트 댕크 및 빌지탱크를 측심하였으나 이상이 없었으며 10시 15분 약 10마일 떨어져 항해중인 일본 선박과 교신됨과 10시 40분 또 한 척의 선박과도 교신되었으나 높은 파랑 때문에 구조차 갈 수가 없다는 회신이였으며 10시 57분 파나마국적선 HAUL TRAVELLER과 교신하면서 현재 본선 위치 북위 29도 29분 30초, 동경 131도 09분 18초를 알려주고 11시 20분 다시 교신을 하면서 상호 위치를 확인하고 11시 30분 균열 부위를 조사한 바 길이 약 3미터, 높이 2미터로 확대되어 철판 일부가 떨어져나가 크게 파공이 생겼음을 확인하였다.그러나 부근 항해선의 구조를 요청하는 방법외에는 별 도리가 없어 14시 25분 기선 HAUL TRAVELLER 와 재차 교신하면서 구조를 요청하고 15시 20분 030도로 변침 항행하여 상대선과 0.3마일까지 접근하였으나 높은 파랑 때문에 그 이상의 접근은 불가능한 상태에서 19시 00분 일본 순시정과 교신이 됨과 20시 30분 레이다상에도 포착되자 20시 37분 기선 HAUL TRAVELLER 는 떠나갔으며 다음날 14일 16시 10분 북위 29도 20분 00초, 동경 131도 42분 00초 지점에서 본사에서 수배한 살베이지선 고요마루(KOYOMA RU 약 2,000톤)가 도착하면서 6명의 작업원이 본선에 승선하여 임시 수리작업에 들어갔고, 다음날 15일 07시 경부터는 그간의 강한 북서풍도 초속 약 5미터 내외로 약화되자 작업도 순조로히 진행되어 같은날 14시 35분경 보강작업이 완료되자 17시 15분 수심인 선장 A 이하 전 선원이 기선 고요마루에 옮겨타고 예인하기 시작하여 같은 달 18일 04시 55분 구주의 가고시마항에 입항하였다.동선은 수리작업을 하여 같은달 30일 17시 45분 수리 및 방수작업이 완료됨과 그간의 A.B.S 및 K.R 검사원에 의한 감항성 검사도 끝나자 31일 16시 동항을 떠나 2월 2일 12시 32분 후꾸야마항에 입항하여 같은달 4일 01시 30분 양화작업을 마치고 같은날 08시 58분 동항을 떠나 다음날 5일 11시 07분 부산항에 입항한바 동선은 1987년 1월 22일자로 기히 부산소재(주) M선박해철공사와 US $1,237,430에 매매계약이 체결되어 선박 해철되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 황천항해중 약화된 외판이 파랑의 충격으로 균열되어 발생한 것이나 파랑충격의 완화책을 강구치 않은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.동선은 1968년 2월 진수된 선박으로서 그간 각종 검사시마다 입급선 유지를 위하여 지적부분에 대한 수리를 시공하였다고는 하나, 만 19년의 선령으로 노후선 범주에서 벗어날 수 없음과 사고 후 해철선으로서 매도된 사실로 보아도 경제선으로서 효용가치가 상실된 선박으로서 인도국 뉴만갈로항에서 일본국 후꾸야마항까지의 정기 원양 항해중 필리핀 동쪽 해상에서 발달하여 북서쪽으로 이동중인 996밀리바아의 저기압 권내에 들어가자 풍속 약 20미터의 강한 북서풍 또는 서북서풍과 파고 약 8미터의 황천에 조우하게 되어 높은 파랑의 계속적인 선체 충격과 이에 따른 극심한 선체동요로 약화된 선체일부가 균열된 것으로 수심인 선장 A는 황천에 조우하였으면 본선의 노후도를 감안하여 가급적 선체충격 등을 완화토록 조선하였어야 됨에도 이러한 조치를 전혀 취하지 않은 것도 선체균열 현상을 가중시킨 조선상의 책임이 인정된다.수심인 1등항해사 B 동 3등항해사 C는 이건 발생의 원인이 되지 않는다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 황천 항해중 높은 파랑의 충격과 선체동요로 약화된 선체외판이 균열되어 발생한 것이나 파랑충격의 완화책을 강구치 않은 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.