기선 카페리2호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645877"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 카페리2호 선 적 항강화군 내가면 선박소유자(주) J해운 총 톤 수55톤 28 기관종류, 마력디이젤기관 250마력 진수년월일1981년 10월 수 심 인AB 지정해난관계인 C D 직 명카페리1호선장카페리2호선장강화군수J해운대표 해기사면허증6급항해사 5급항해사 없 음없 음 선원수첩 사고일시1986년 11월 26일 10시 30분 사고장소북위 37도 41분 00초, 동경 126도 23분 00초(강화군 석포리 앞 전방 300미터 해상) 손 해카페리2호 전복, 승객 12명 사망, 16명 실종 원 인화물적재 불량</span> 기선 카페리2호는 총톤수 55톤 28, 디이젤기관 250마력을 거치하고 1981년 10월 진수한 항행구역은 평수구역 제4구이며(강화군 내가면 외포리부터 삼산면 석포리 간에 한함) 최대 탑제인원 83명의 강조여객선(도선)으로 강화도 서쪽 해안에 있는 내가면 외포리(江華島 內可面 外浦里)와 같은 군내 석모도 동쪽 해안에 있는 삼산면 석포리(席毛島 三山面 石浦里) 사이(1,300미터 거리)를 약 7분간의 항행시간으로 카페리1호와 교대로 왕복 운항하고 있으면서 성수기(하철기: 해수욕과 관광계절인 7월-10월)에는 매일 일출 1시간전부터 일몰 1시간전까지 수시 운항하고 있으며 동 지구는 군(軍)작전 지구로서 강화도와 석모도를 왕래하는 수단은 도로연장간을 운항하고 있는 도선뿐임으로 외포리에는 강화군 건설과에서 소속직원으로 하여금 토,일요일과 공휴일에 군경과 함께 도선장에 주재하며 승하선 여객과 화물적재 차량에 대하여 보안과 안전관계를 임검하고 있으나 석포리 선착장에는 주재원이 없는 실정이다.석모도에서는 석재(石材), 소금, 쌀이 이 고장 주산물로써 일상 생활용품을 싣고 들어갔다가 전기 주산물을 싣고 나오게 되며 하절기부터 가을철까지는 해수욕을 하고자 이 고장을 찾는 피서객과, 보문사를 찾는 관광객의 왕래가 빈번하여 여객의 편의를 위해 수시로 운항하고 있는 도선구역이기도 하다.주식회사 J해운 소속 도선 카페리 1,2호는 군작전 지역이라 주간에만 운항하고 있는 데다가 평일에는 통상 1척의 도선만으로 운항하기 때문에 선원의 일정한 휴일제도가 정해져 있지 않고 특별한 가사 등 볼일이 있을 때는 자매도선의 선원 상호간에 교대 근무토록 편의를 제공하여 이와 같은 근무가 관례적으로 행하여지고 있었다.수심인 카페리1호(이하 1호라 한다) 선장 A는 1986년 11월 26일 08시 00분경 1호를 조선하며 외포리를 떠나 석포리를 다녀오는 1항차를 마치고 승객이 많지 않기에 외포리 선착장 앞 계선부표에 계선시킨 후 대기하고 있던중 카페리2호(이하 2호라 한다) 선장 수심인 B가 같은 날 08시 05분경부터 외포리와 석포리간의 2왕복 운항을 마치고 외포리 선착장에 도착하였으나 2척의 도선이 운항할 정도의 승객과 차량은 없었으므로 2호선만을 운항하기로 하고 1호선의 선장 등 선원들을 2호선에 옮겨 타도록 한 후, 10시 00분경 수심인 선장 A의 조선으로 외포리를 떠나 10시 07분경 석포리에 도착하자 수심인 2호 선장 B는 자기 집의 논뚝 공사가 있어 잠시 다녀온다고 하면서 수심인 1호 선장 A에게 운항을 부탁하고 하선 귀가하였다.수심인 A는 석포리 선착장에 램프(RAMP)를 내려 놓은 후 선교에서 기관을 미속전진으로 하고 타를 잡고 이안이 안되도록 하면서 여객의 승하선과 화물(차량)의 승하선 작업을 지켜보고 있었고, 램프 앞쪽 우측에서는 선원 E가 좌측에서는 선원 정경식이 배로 올라오는 차량을 유도 안내하고 있었다.

2호의 화창바닥은 너비 약 3.8미터×길이 약 14미터로 좌우에 통로 형태로 객실이 배치되어 있으며 선미부에 기관실과 그 상부에 조타실이 있는 구조로서, 선교앞 바로 앞쪽(화창후부)에는 석재(비석용 개당 6톤) 3덩어리(약 18톤)을 실은 8톤 트럭(길이 약 9.7미터, 폭 2.6미터 지면에서 적재함 바닥까지 높이 약 1.4미터)이 후진으로 들어와 화창 우측후미로 적재함이 가게하고 화창 좌측으로 운전석이 가는 대각선 모양으로 실렸고 그 우측 앞으로 50키로그램들이 소금포대 100포대를 실은 4.5톤 복서(Boxer) 1대와 그 앞에 80키로들이 쌀 23가마를 적재한 1톤짜리 포오터(Porter)가 실리고 기히 실린 8톤 트럭 운전석(2호 화창좌측) 앞으로는 승용차(자가용 포니)가 실려진 상태에서 수심인 A는 선체가 우경사된 것을 느끼고 선교 마이크로서 선수에 있는 차량적재 유도를 하고 있는 선원 E에게 좌측 승용차와 우측 포오터를 바꾸어 실으라는 지시를 하고 있는 동안 건축용 판넬을 가득 실은 4.5톤 복서가 다시 좌측 전방으로 실려지고 있어 우현경사가 바로 잡혀질 것으로 여겨졌으나 잡혀지지 않고 약 7도 우현경사가 된 상태였다.대기중이던 5대 차량도 모두 실려지고 승선 여객도 없자 선수우현에 있던 선원 E는 떠나도 좋다는 수신호에 따라 수심인 선장 A는 계속 선교에만 있으면서 차량 적재 과정을 눈여겨 보고 약 7도 우현으로 경사된 상태임을 알았으나 운항구간도 짧고, 또한 위험할 정도는 아닐 것으로 판단하고 선수승강대(램프)를 약 ⅔ 올려닫고 흘수미상인 상태로 같은 날 10시 25분경 기관을 미속후진으로 하여 석포리 선착장을 떨어져 나와 선수를 외포리 방향으로 회두코자 우측기관을 미속후진으로 좌측기관을 미속전진으로 조정 우회두시키고 있을 때 선체는 경사가 심화되지 않았으나 북동쪽으로 정침될 무렵 좌우측 기관을 모두 미속전진으로 사용하는 순간 선체가 약 10도로 우경사 되었다.이때 선교에서 조선 지휘하고 있던 수심인 A는 우측에 실려있는 소금을 적재한 4.5톤 복서 뒷바퀴쪽에 해수가 차 있음을 보고 배수구에서 침수된 것으로 알고 앞에 있는 E에게 “해수가 들어오냐”고 묻자 회두시는 들어왔으나 외포리를 향할때는 빠진다고 보고해와 침로를 유지한 책 약 130미터를 속항하여 선착장으로부터 외포리 방향으로 회두 후 약 300미터 지점에 이르렀을 때 선체는 우현으로 약 20도 경사되었다.수심인 선장 A는 순간적으로 전복될 것 같은 위험을 느끼고 선원들로 하여금 여객들에게 구명동의를 착용토록 지시하였으나 당시는 구명동의 착용할 만큼의 심적여유가 없었는데다가 당황한 여객들이 우왕좌왕하며 일부는 후미갑판상으로 모였다.이때 수심인 선장 A는 가까운 석포리 선착장으로 다시 회항할 생각을 하고 좌측 기관을 전속후진으로 우측 기관을 반속전진 상태로 하여 선수를 좌회두코자 시도중 우현경사가 심하여지면서 8톤 트럭에 적재되었던 돌덩어리가 화물창 우측으로 떨어졌고 같은 날 10시 30분경 양쪽 기관을 모두 전속후진하는 순간 선체는 우현으로 전복되었다.당시의 기상은 맑은 날씨로 바다는 잔잔하였으나 약 3노트의 창조 초기의 북류가 흐르고 있었다.이 사고로 적재중인 화물차량과 승용차가 모두 침몰되었으며 선착장을 떠날 때에는 승객의 숫자를 파악하고 있지 못하였으나 사고 후 조사결과 여객 69명, 선원 5명, 합계 74명중 사망 12명, 실종 16명(선원중 기관장 안부환 포함), 생존 46명으로 확인되었다.또한 침몰된 차량중 1톤짜리 포오터와 8톤 트럭만 인양되었고 다른 3대의 차량은 조류에 유실되었다.사고 후 유가족에 대한 위자료는 소속선사와 보험회사 및 관련기관으로부터 사망자 12명에 2억1천5백25만원, 실종자 15명에게 2억9천2백50만원, 선원 1명에 대하여는 8백3십9만9천6백80원, 차량 및 화물피해 보상액은 2천8십만원으로 합의 지불되었으며 수심인 선장 A는 인천지방검찰청 86형 제37995호로 업무상 과실치사상, 업무상 과실 선박매물 및 선원법 위반 등의 혐의로 1986년 12월 26일 구속되어 인천지방법원 86고 단 3733호로 재판을 거쳐 1987년 2월 18일 금고 2년, 벌금 돈 1백만원 형을 선고 받았으나 이에 불복 항소하여 현재 재판 계류중에 있다.선박소유자인 지정해난관계인 J해운 대표 D는 사고 후 1987년 2월 27일자로 사고선박인 2호와 자매선인 1호를 경기도 F에게 매도하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 전복은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하는 사건으로 그 원인을 규명하건대,수심인 선장 A가 협소한 화창에 중량물을 적재한 화물자동차를 무리하게 적재한 결과, 과적 및 적재 불량으로 복원력이 상실된 상태에서 운항을 한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 책임선을 임의로 이탈하여 다른 선장에게 운항을 위임한 수심인 선장 B의 직무상 과실과 안전운항 관리를 소홀히 한 지정해난관계인 선주 D 및 관리 지도 감독을 소홀히 한 지정해난관계인 C의 직무상 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.

(1) 수심인 선장 A는(가) 제한된 갑판상(화물창)에 무리하게 화물자동차를 적재함으로 과적 및 적재불량으로 복원력을 상실하였다.동선의 화물창은 너비 약 3.8미터×길이 약 14미터의 협소한 면적임에도 약 18톤의 석재를 실은 8톤 트럭을 포함하여 쌀 또는 소금 등을 만재한 화물자동차 등 5대를 적재하기 위하여 8톤 트럭을 대각선 형태로 적재하는 등 무리한 적재를 함으로 중량에도 균형을 상실하여 우현으로 약 7도가 경사된 외에도 중량화물을 만재한 자동차를 적재함으로 중심점(中心店)도 상승되어 복원력도 불안정 상태에 이르렀다.수심인 선장 A는 선박안전 운항을 위하여는 처음부터 화물자동차의 수를 제한하여 적재하는 것이 당연한 처사였음에도 약 7분간의 항해거리라는 안이한 생각으로 무리한 운항을 한 바 이러한 과실이 결정적인 사고 요인이 되었다.(나) 조선상의 과실이 인정된다.동선은 선착장을 떠난 후 평상시와 동일하게 양현기를 사용하여 급하게 회두를 함으로 우현경사도가 증가되었고 따라서 8톤 트럭에 적재된 6톤 중량의 석재가 화물창 우현측에 낙하되면서 전복한 바 항행수역은 충분함으로 떠날때부터의 우현경사를 염두에 두고 급하게 회두를 하지 말고 서서히 회두를 하여 중심을 유지토록 조선하였어야 되었다.

(다) 조기 인명 안전구조 조치를 취하지 못한 과실이 인정된다.동선은 석포리 선착장을 떠난 후 회두하면서 북동쪽으로 정침시에는 선체가 약 10도까지 경사되었고 선수우현측 배수구에서 화물창 내로 상당량의 해수가 침수됨을 확인하였으니 이때부터라도 만일의 경우에 대비하여 승객들의 인명 안전구조 조치를 강구하였어야 됨에도, 그대로 항진하다가 거의 전복위험 시점에서 선원들로 하여금 승객들에게 구명동의를 착용토록 지시하였으나 이때는 승객들이 모두 당황한 상황에서 구명동의를 착용할 만한 심적 또는 여유가 없었으며 따라서 희생자도 증가되었다.(라) 직무 태만당시 승객인원 및 탑재화물량 등 전혀 파악치 못한 상태에서 떠났으니 복원력 등 선박 안전에 대하여 생각할 여지도 없었을 것이며 사고후에도 상당시간이 경과된 후에야 수치가 확인되었다.(마) 선박직원법 위반동선 선장은 5급항해사 이상의 면허소지자라야 되는데 동인은 6급항해사 면허 소지자로서 고용계약이 되지 않은 상태에서 불법운항을 하였으며 선박직원법 제11조 및 동법시행령 제22조의 규정을 위반하였다.수심인 선장 B는 책임선을 무단 임의로 이탈하였을뿐 아니라 적법한 해기사가 아닌 수심인 선장 A에게 선장 직무를 대행케 한 바, 처음부터 개인적 용무가 계획되어 있었고, 당시 승객 및 화물등이 별로 없어 1호선은 1항차를 마치고 계류하고 있었으니 선박관리자의 양해를 구하여 자선을 계류하고 자매선인 1호를 운항토록 할 수도 있었고 여하간 회사의 지시에 따랐어야 됨에도 임의로 책임선을 이탈한 행위도 선원법상의 선장의 의무를 위반함과 사고 야기의 일인이 된 것으로 본다.지정해난관계인 선주 D는 동선이 여객선(도선)임을 인식하고 선장 또는 선원들이 자기 직무에 충실하도록 항상 지도 감독함은 물론 승선 여객의 정확한 숫자 파악과 무리한 화물자동차의 탑재 등은 억제하도록 지시하고 교육을 하였어야 됨에도, 선박운항은 완전히 선원에게 일임함과 석포리 선착장에는 매표소 직원 1명으로서 관리케 함으로 직원이나, 선장 등은 승객의 수나, 화물량 등이 전혀 파악되지 않은 상태에서 운항을 한 결과 화물차량이 무리하게 적재되어 선체가 경사되고 복원력이 상실된 상태에서도 운항을 하였고 사고 후에도 정확한 여객수, 화물량 등이 파악되지 못하였음은 방만하게 선박을 운용하였음을 입증하는 것이다.지정해난관계인 강화군수 C는 강화군청이 도선경영신고필증의 교부관청이자 선박 안전운항의 감독관청이며, 동선이 항상 여객을 운송하는 선박임을 감안하여 수시로 감독직원을 현장에 파견하여 복무상태, 승선질서, 선내 위생상태, 제반설비의 결함여부 등 종합적인 안전운항 상태를 점검하는 제도가 마련되어야 된다고 판단된바,나.

법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제1호를 적용, 동인이 소지한 6급항해사의 면허를 취소하며 수심인 선장 B에 대하여는 동법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.지정해난관계인 선주 D 및 강화군수 C의 행위에 대하여는 동법 제5조 제3항의 규정에 따라 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복은 과적 및 화물적재 불량으로 복원력 상실과 선체가 우경사된 상태에서 무모하게 운항을 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 자선을 임의로 이탈한 수심인 B의 직무상 과실과 안전운항 감독을 소홀히 한 지정해난관계인 D 및 C의 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 6급항해사 면허를 취소한다.B의 5급항해사 업무를 4월 정지한다.D를 권고한다.C를 권고한다.