1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636929"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 카운트호 선 적 항파나마 선박소유자K, 에스. 에이(K , S.A) 총 톤 수3,940톤 37 기관종류, 마력디이젤 기관 3,800마력 진수년월일1974년 지정해난관계인ABCDE 직 명선 장1등항해사3등항해사조 타 수갑 판 장 사고일시1986년 3월 16일 13시 05분 사고장소포항제철 부두 제31번 선석 원 인작업 중 감독 및 안전 관리 소홀</span> 기선 카운트호는 파나마 선적으로 J근해상선(주)에서 국적 취득조건부로 나용선하여 운항중인 총톤수 3,940톤 37, 디이젤기관 3,800마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서 2개의 화물창과 화물창구(Hatch)에 4조의 싱글 데리크 붐(Single derrick boom)을 갖추고, 화물창구(Hatch, 폭 8.4미터 길이 28.6미터)는 에취(H)자형 강재 햇치 빔(Hatch beam 또는 Portable Strong beam, 폭 40센티미터 높이 72센티미터 상단길이 8미터 18센티미터～하단길이 7미터 98센티미터)을 햇치코밍 중앙에서 횡으로 가로질러 설치하고 12장의 강재 햇치 폰툰(Hatch Pontoon)을 덮은 다음 그 위에 다시 햇치 타포린(Hatch Tarpaulin)을 덮는 방식의 구조를 하고 있다.햇치 빔은 햇치코밍의 비틀림을 방지하기 위한 일종의 횡강재이며 빔 양 끝단에서 안쪽으로 약 1.9미터 떨어진 곳에 타원형의 훅크(Hook)걸이 홀(Hole)이 있어 화물 창구 개폐시 여기에 20미리미터 강색에 훅크를 연결한 총길이 3미터 95센티미터의 스링훅크(Sling Hook)를 건 다음 윈치 조작으로 코밍상 소켓트를 꽂고 빼는 이동식의 빔이다.지정해난관계인 선장 A는 1986년 3월 21일 08시 30분 M제철 제31번 부두에 좌현 계류하여 같은 달 25일 12시 20분 수출 화물인 철봉(Steel bar), 와이어 로드(Wire rod), 철재 코일(H.R Coil) 및 강판(Steel Sheet)등 5,782.203킬로톤을 선적 완료하고 같은날 10시 20분에 이미 하역이 끝난 제1번 화물창을 덮고 같은 날 12시 20분에 하역이 끝난 제2번 화물 창구를 덮는 작업을 하고 있었다.지정해난관계인 조타수 D가 햇치 빔 설치 작업 중 제4번 윈치(Winch)조작을 하였고 우현 갑판상에는 갑판원 고 F가, 좌현측에는 갑고수 G가 각각 위치하여 별도의 신호수도 없이 햇치 폰툰 3장을 덮은 다음 계속해서 폰툰용 스링(Sling)에 햇치 빔을 걸어 코밍상 소켓트에 꽂은 다음 평소와 같이 갑판원 고 F과 갑고수 G는 빔에 걸려져 있는 훅크를 벗기고wu 세발짝 좁은 빔 상단(폭 40센티미터)을 걸어들어가 훅크를 벗겨 빔 상단에 놓고 갑판원 F가 다시 돌아나오면서 손짓(이 신호로 갑고수D보다 빔 상단을 좀 늦게 걸어나오게 됨)으로 윈치 조작 중인 지정해난관계인 D에게 카고 훨(Cargo Fall)을 감아도 좋다는 신호를 보내자 지정해난관계인 D도 훅크가 빔 상단에 놓인 것을 확인하고 카고 휠을 감던 중, 1986년 3월 21일 13시 05분 우현측 스링 훅크가 빔 상단 오른쪽 모서리에 걸려 카고 휠을 따라 끌려 올라가는 순간 빔이 불안정하게 흔들려 빔 상단을 걸어나오던 갑판원 고 F는 이때 몸의 중심을 잃고 7.8미터 아래인 화물창내로 추락하였고 곧이어 코밍 소켓트에서 벗어난 햇치 빔도 아래로 낙하하며 선적된 화물인 와이어 로드(Wire Rod)와 강판(Steel Sheet)간 횡으로 난 화물틈인 보툼 실링(Bottom Ceiling)에 머리를 좌현쪽으로 반듯이 누운듯이 추락한 갑판원 고 F의 안면과 가슴위에 떨어졌다.즉시 햇치 빔을 들어 올렸으나 갑판원 고 F는 머리에 손상을 입고 이미 사망한 후였고 M시립병원에 사체부검차 수송조치하였으며 당시 갑고수 G도 빔의 추락으로 겨우 햇치 코밍을 잡고 급히 나오느라 다리에 찰과상을 입었다.사고당시 지정해난관계인 선장 A는 선장실에서 동 1등항해사 B로부터 선적된 화물에 대한 보고를 받고 있었으며, 동 3등항해사 C는 제1번 화물창의 고박상태를 점검중이였고, 동 갑판장 E는 제2번 화물창의 햇치 폰툰을 청소하고 있었다.사고 후 본선에서는 햇치 빔의 훅크걸이 홀 위치를 빔 끝단에서 90센티미터 떨어진 곳으로 이동 개조하였다.당시 항내 기상은 동풍이 초속 2-4미터 불고 해면은 약 0.5미터의 파도가 있었다.
2. 원 인가. 원인판단이 건 선원사상은 해난심판법 제2조 제2호에 해당되며 그 원인을 규명하건대,지정해난관계인 선장 A는 평소 햇치 빔 설치 작업을 함에 있어서 작업원이 폭 40센티미터의 좁은 빔 상단을 세발짝이나 걸어들어간 후 훅크를 벗기고 다시 돌아 걸어나오는 아주 위험하고 불안한 작업을 아무런 안전에 대한 보완조처도 없이 계속 반복케 하였으며 또한 윈치조작에 의한 작업을 시행함에 있어서도 숙련도에 따라 훅크걸이 작업원, 윈치조작수, 신호수의 임무를 부여한 작업조를 구성하여 신호수의 지시에 따라 작업에 임하도록 하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 하여 결국 갑판원 F가 빔에서 추락하여 사망에 이르게 된 것이다.한편 지정해난관계인 조타수 D는 윈치조작수로서 전술한 바와 같이 위험이 잠재한 작업여건이라 할지라도 상황을 판단하여 작업원이 완전히 빔을 벗어난 후 윈치를 조작, 스링 훅크를 감았더라면 인명피해는 미연에 방지할 수 있었을 것이다.지정해난관계인 1등항해사 B, 동 3등항해사 C 및 동 갑판장 E는 사고당시 각자 맡은 바 업무 또는 작업에 종사하였던바 이 건 발생에 직접적인 원인은 되지 아니한다.
따라서 이 건은 지정해난관계인 A의 갑판작업중 감독 및 안전관리를 소홀히 한 직무상 과실과 윈치조작수인 지정해난관계인 D의 빔 설치작업중 과실로 인하여 발생한 것이다.
나. 법령의 적용지정해난관계인 A, 동 D의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항에 의거 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
