이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612123"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 카메리아호기선탐라호 선 적 항인천시부산시 선박소유자J주식회사K상선주식회사 총 톤 수3950톤 39999톤 47 기관종류, 마력디젤기관 3,800마력디젤1,300마력 수 심 인이응로BC 해기면장갑선장갑2항사을종 1등항해사 선원수첩인천 부산 포항 직 명선 장2 항 사선 장 사고일시1978년 7월 16일 01시 31분 사고장소북위 36도 07분 30초, 동경 129도 42분 36초 손 해카메리아호 외판5미터×4미터굴곡, 늑골파손굴곡 탐라호선 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612125"></img><span style="display:none;">수재및 선수루 부분적 파손 원 인운항에 관한 직무상 과실</span> 기선 카메리아호는 총톤수 3,950.39톤 디젤 발동기 3,800마력의 원양구역의 화물선으로서 그간 동남아 항로에 취항하고 있던 중 묵호항에서 크링카 5,950톤을 적잭하고 선수 6.42미터, 선미 7.02미터의 흘수로서 1978년 7월 15일 17시 40분 상기항을 떠나 목적지 말레이시아 쿠칭항으로 향하였다.15일 20시 30분 죽변등대를 우현 약 5마일로 정횡통과 후 자침로 173도로 변침하여 항진하였다.수심인 선장 A는 묵호항 출항시부터 계속 조타실에서 근무하다가 7월 16일 00시 45분 경 본선이 울포만 전방해상에 이르렀을 때 기상등 항해상에 이상이 없음을 확인하고 수심인 2등항해사 B에게 일반적인 사항외에 시정악화, 어선군의 발견등 의심스러운때에는 즉시 연락토록 지시한후 하교하였고 그후부터 수심인 B가 정식 당직에 들어갔다.16일 01시 00분 경 급작스러운 농무현상이 되어 시계가 극도로 악화되자 수심인 B는 레이다를 관찰한바 본선침토 우현 5도거리 약 9마일 전방에 선박을 확인하고 다시 동일 01시 10분 경에는 침로우현 7도 거리 약 6마일에 상기선박을 확인하자 양선의 간격을 넓히기 위하여 현침로 173도에서 40도로 변침한 후 01시 20분 다시 레이다를 관찰하니 188도 방향 거리 약 3마일에 다시 상대선을 확인하였으나 01시 27분 경에는 양선의 간격 및 거리가 의외로 단축되었으므로 상대선은 본선에 접근항진하는 것으로 판단하고 충돌의 위험을 느끼자 극좌전타를 명하여 약 20도 정도 회두 되었을 때 1978년 7월 16일 01시 31분 북위 36도 07분 30초, 동경 129동 42분 36초에서 카메리아호 우현 선미부(선장실)를 상대선(탐라호)의 정선수부가 약 90도의 각도로서 충돌되었다.일방 기선 탐라호는 총톤수 999.47톤 디젤 발동시 1,300마력의 근해구역의 화물선으로서 한일간의 부정기 항로 또는 국내항 무연탄 수송에 종사하고 있던 중 부산항 극동쉘부두에서 양화작업이 완료되자 공선상태(선수 0.8미터, 선미 3.2미터)로서 1978년 7월 15일 20시 15분 상기부두를 떠나 무연탄 적재 차 묵호항으로 향하였다.본선은 예정항로에 따라 항해를 계속 15일 22시 30분 울기등대를 좌현 4.5마일로 병행통과 후 라침로 15도로 변침하고 15일 24시 00분 감포등대를 좌현 5.5마일로 통과 15도로서 북상중에 있었다.수심인 선장 C는 출항시부터 계속 당직에 임하고 있었고 동일 23시 40분 경 갑판장 D가 승교하여 견시에 임하고 있었든 바 7월 16일 00시 50분 경 본선이 구룡포 전방 해상에 왔을 때 급작스러운 농무현상이 되자 수심인 C는 기관용의를 명하고 레이다를 관찰하든 중 16일 01시 15분 경 본선 좌현 약 7도 거리 약 4.5마일에 선박을 시인하고 계속 주시하고 있든 중 양선이 계속 접근상태로 되자 16일 01시 20분 경 15도에서 20도로 변침 양선의 거리가 약 1.5마일로 좁혀지자 수심인 C는 다시 우전타를 명한 후 레이다를 관찰하니 양선이 0.5마일까지 단축되어 충돌의 위험을 느끼고 극우전타를 명하여 약 60도로 돌아갔을 때 상대선의 장등 및 녹등을 희미하게 보자 전기와 같이 충돌되었다.수심인 A는 취침중 자기방에 충돌되어 침실일부가 파손되는 상황에서 즉각 침실을 벗어나 조타실에 올라간 후 충돌 사실을 확인하고 인명피해 및 선체손상범위등을 조사케한 바 기관실에 약간의 침수가 있을 뿐 운항에는 지장이 없음을 판단하고 V.H.F로서 상대선과 교신이 되자 탐라호도 운항에 지장이 없으니 일단 부산까지 회항하자는 합의를 보고 카메리아호는 16일 01시 51분 사고현장을 떠나 16일 11시 05분 경 부산외항에 탐라호는 16일 02시 37분 현장을 떠나 16일 11시 43분 부산외항에 각각 도착하였다.본 충돌로 인하여 카메리아호는 충돌부 외판이 5미터×4미터, 늑골등이 파손 굴곡되었손 굴곡 되었고 탐라호는 선수재 및 선수루가 부분적으로 파손되었다.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로서, 수심인 및 증인의 심판정에서의 변론 및 증언, 해난보고서, 조사관의 의견 진술서 등에 의거 그 원인을 규명컨데 수심인 A는 7월 16일 00시 45분에 15일 00시 00분에 당직 교대한 수심인 2등 항해사에게 야간당직 지시록에서 일반적인 지시사항외에 시정의 악화나 어선군을 발견하면 즉시 선장에게 보고하라는 지시를 하였다고는 하나 7월 16일 01시 00분 경부터 시정이 약 50미터에 불과한 농무가 내습하였으나 수심인 B는 선장에게 보고하지 않고 단독판단 항해하다가 결과적으로 16일 01시 30분에 기선 탐라호와 충돌한 것은 평소 선장의 지휘명령이 준수되게끔 훈련이 되어있어야 함에도 명령이 제대로 지켜지지 않은 평소의 정신교육 부족의 결과라고 볼 수 있다.수심인 카메리아호 2등항해사 B는 7월 16일 01시 00분 경 선수우현 전방 5도 거리 약 3마일에 상대선인 탐라호를 초인하였으면 그 행동을 주시하여 거의 마주보는 선박인 관계로 속력을 그 상황에 합당한 안전속력으로 감속하고 대각도 우전타하여 상대선으로 하여금 카메리아호가 취하고 있는 행동을 충분히 납득할 수 있게 하여야 할 것을 진침로 173도에 좌전타하여 진침로 160도로 하였다가 01시 23분에야 상대선이 우현 28도(수심인 B 주장하나 불확실)일 때에 침로가 변함이 없어 비로소 무중신호만을 취명하였다고 하니 이때에도 기관정지, 전속후진 등 기타 그 당시에 합당한 안전항해에 관한 행동을 하여야 할 것을 시간관 거리상으로 피할 수 없는 상태에서 급좌전타만을 하여 속력 12노트 전속으로 카메리아호의 우현선미 조타실하부와 탐라호 좌현선수가 약 90도(카메리아호측 주장)로 충돌하였다.
또한 선장 야간 지시록에도 무중에는 선장에게 보고하게 되어있었는데도 이를 이행치 않았다.한편 수심인 탐라호 선장 C는 7월 16일 01시 10분에 선수좌현 8도 거리 약 4.5마일로 상대선을 레이다에 의하여 초인하고 라침로 15도(자차불상)에서 라침로 25도거리 2마일일 때 변침하였다가 약 5분 후에 다시 라침로 45도거리 1마일일 때 스테리하였다가 충돌의 위험이 급박하게 되어서야 극우전타하여 선수가 약 60도 회두되었을 때에 반속인 8노트로 카메리아호 우현 조타실 하부와 탐라호 좌현선수가 약 50도(C 주장)각도로 충돌하였으니 수심인 C는 7월 16일 01시 10분에 거리4.5마일로 상대선을 초인하였으면 RADAR PLOTING하여 그 행동을 파악당시의 상황에 맞는 조선을 하여야 할 것인데 라침로 15도에서 25도로 계속 45도 우전타만을 한 것은 무중항법에 어긋나는 처사로서 충분한 시간과 거리에서 기관정지 및 후진등의 조치로서 안전항해에 노력했어야 할 것을 이를 이행치 않았다.양선 모두 무중신호를 하였다고 하나 각기 상대선의 무중신호를 들은바 없다고 하며 양선박은 충분히 피할 수 있는 시간, 거리에서 양선들을 발견하였으니 본 건에 한하여 무중신호 취명여부는 중요치 않으며 충돌의 시간 위치 및 각도가 각기 주장이 다르나 이것 또한 충돌과의 직접적인 관계가 없다.이와 같은 분석에 따라 본 건 충돌은 수심인 B, 수심인 C의 운항에 관한 직무상 과실로서 발생한 것이다.수심인 A는 본 충돌과 직접적인 관계가 없다.수심인 B, 동 C를 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.