이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643511"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 카메리아호기선 신류마루 선 적 항인천시일 본 총 톤 수3,950톤 393,000톤급 기관종류, 마력디이젤 3,800마력미 상 선박소유자J라인주식회사미 상 수 심 인A 직 명선 장 해기면장을종선장 선원수첩인천 사고일시1978년 12월 2일 10시 43분 사고장소남위 00도 31분 36초, 동경 117도 09분 06초 손 해선체손상 원 인국제해상충돌 예방규칙 제9조(a)항 위반</span> 기선 카메리아호는 인천시에 선적을 두고 근해구역에 취항하는 총톤수 3,950톤 39의 강조화물선으로서 수입원목 운반차 수심인 선장 A의 조선지휘로 군산항을 출항(일시미상) 1978년 11월 29일 15시00분경 인도네시아국 사마린다항에 입항 묘박 대기타가 현지 선박대리점의 지시에 따라 동년 12월 2일 10시 08분 흘수선수 1.44미터의 공선으로 사마린다항을 출항 도선사(B)의 향도로 동항에서 동남방 2마일 여 거리에 위치한 원목적지를 향하여 기관미속(6노트) 또는 반속(7.5노트) 정도로 적의 변속하면서 코에테이강(KOETEI RIVER)의 중앙선에서 약 100미터 우측을 따라 유속 1-2노트의 강류를 타고 진행중 선교에서는 도선사 B가 조선지휘를 하였고 수심인 A가 조선지휘를 지켜보는 한편 2타수 C와 더불어 전방 견시에 임하고 있었으며 2등항해사 및 3등항해사는 각각 선위측정 및 전령기를 담당하였고 1타수 D가 집타하고 있었으며 선수루 갑판에는 1등항해사를 비롯하여 갑판장과 갑판원 2명이 엥카요원으로 배치되어 있었다.동일 10시 31분 동선이 코에테이강의 만곡부에 진입시 기적 장음 1회를 취명하였으나 아무런 응답신호가 없으므로 반항선이 없는 것으로 생각하고 만곡부 최 협수로(강폭 약 200미터) 중앙부를 통과중 동일 10시 37분 선수좌현 45도 방향 약 1마일 거리에 반항선인 기선 신류마루를 수심인 A를 비롯하여 선교에 근무하는 모든 인원이 거의 동시에 시인하고 도선사에게 보고하였던 바 도선사 B는 즉시 기적 단음 1회를 취명함과 동시에 키스스타보오도 이 지이(Starloard easy)를 명령하고 우측 강안을 향하여 접근하면서 동일 10시 38분 30초에는 이미 강 중앙선에서 우측으로 벗어난 위치에서 기관을 미속에서 반속으로 증속하여 강폭 약 500미터의 코에테이강 우측 강변으로 보다 신속히 접근 진행하고 있었으나 국제해상충돌예방규칙 제9조(a)항을 위배하고 강 좌측으로 연하여 마주쳐 오는 상대선이 하등의 피항조치를 취함이 없이 계속 자선의 진로 방향으로 접근하여 오므로 수심인 A가 동일 10시 40분경 기적단음 5회를 발하여 경고하였음에도 아무런 반응을 보이지 않고 양선은 이미 300-400미터 거리에까지 접근되었으므로 충돌의 위험을 느끼고 도선사의 조선명령을 기다릴 수 없었던 선장은 자의로 동일 10시 41분 기관정지와 동시에 전속후진을 명하고 이어서 극우전타를 명령한 다음 현 위치에서는 수심이 깊어(수심 30미터) 비상투묘는 효과가 없을 것으로 생각한 동인은 도저히 충돌을 모면할 수 없다고 판단되는 위급 절박한 상황에서 선수루 갑판에 배치된 앵카요원을 긴급 배치케 한 후 동일 10시 43분 남위 00도 31분 36초, 동경 117도 09분 06초 지점에서 (우측 강안선까지 약 50미터 거리) 우회두 선수방위 220도(T)에 이르렀을 때 전진타력으로 동선 선수부가 기선 신류마루의 선수부 우현측(선수루와 제1번 창사이)에 양선 우변교각 약 80도 각도로 충돌되었다.당시 천후는 대체로 청명하였고 남풍이 풍력 2정도 불어 강상은 평온하였으며 시계 양호하였음.한편 기선 신류마루는 총톤수 3,000톤급의 일본국적 강조화물선(원목 수송선)으로서 1978년 12월 2일 06시 15분경 인도네시아 사마린다항으로 통하는 남쪽 하구에 위치한 도선사 대기소(MOEARA PEGAH)에 도착 대기타가 동일 07시 05분 도선사(Mr Az(z))의 향도로 동지를 출발 사마린다항을 향하여 코에테이강을 항행시 우측 강안에 소형선들이 자주 왕래하므로 강 좌측을 따라 진침로 318도로 저속 항진중 동선 선장은 선수우현 전방 약 1마일 거리에 강의 만곡부를 반항 통과중인 기선 카메리아호를 시인하였으나(기선 카메리아호의 초인시각과 거의 같은 시각으로 판단됨) 상대선의 우변침 신호를 듣지 못하였음인지 상대선이 좌변침 피항할 것이라고 생각하고 강의 중앙선 우측으로 피항함이 없이 원침로를 유지한 채 계속 기선 카메리아호의 진로 방향으로 항진타가 충돌을 피할 수 없는 거리에 이르러 경고신호로서 기적단음 1회(우변침 신호)를 발하고 이어 기관정지와 동시에 전속후진을 하는 한편 좌현주묘를 투하하였으나 이미 때늦어 동일 10시 43분 기선 카메리아호와 전시와 같이 충돌되었다.본 충돌로 인하여 기선 카메리아호는 선수재 부위(용골에서 7-8미터 높이)가 직경 약 3.5미터 넓이에 약 1미터 길이로 파손되었고 기선 신류마루의 충돌부위는 수선에서 약 30센치미터 상부의 외판이 상갑판 9.6미터 길이가 5.5미터 아래에 이르기까지 V자형으로 파손되었으나 양선 공히 침수는 되지 않았으므로 각각 현지를 출발 사마린다항에 입항한 후 기선 카메리아호는 동항에서 선체수리를 완료하고 다시 원목수송에 임하였으며 손상정도가 기선 신류마루는 선체 수리차 싱가폴항으로 향발하였음.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 기선 신류마루가 인도네시아 사마린다항을 향하여 코에테이강을 항행중 우측 강안에 소형선박들의 왕래가 빈번하다하여 강안 좌측으로 연하여 진행하였음은 부당한 처사로서 적어도 강 중앙선 우측으로 벗어나 항행하였어야 하고 더욱이 반항선인 기선 카메리아호를 우현 전방에 시인하였으면 상대선과 좌현대 좌현으로 통과할 수 있도록 즉시 강 중앙선 우측으로 피항하여야 함에도 상대선이 좌변침 피항할 것으로 잘못 생각하고 국제 해상충돌예방규칙 제9조(a)항의 규정을 위반하여 충돌시까지 계속 강안 좌측으로 접근 진행하므로서 상대선의 진로를 방해한 동선의 운항상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A가 사마린다항을 떠나 원목적지로 향하여 코에테이강을 하강시 강 만곡부 협수로 중앙부를 통과중에 좌현전방 약 1마일 거리에 기선 신류마루를 초인하고 키스타이 보오드 이지이로 하고 기관미속에서 반속으로 증속한 것은(도선사 지휘) 만곡부 협수로 중앙부에서 우측 강안으로 보다 신속히 피항하며 양선이 안전하게 통항할 수 있도록 하고자 함이었으며 반항선 신류마루와 시시각각으로 거리가 좁혀지고 있었음에도 상대선에서 피항할 기미가 보이지 않아 기적 경고신호를 발하였고 마침내 충돌의 위험을 느낀 수심인 A가 도선사의 지휘를 벗어나 피항 협력동작으로서 기관정지와 동시에 전속후진 및 극우전타를 명령하여 충돌을 피하고자 시도한 동인의 소행은 본건 발생의 원인이 되었다고 할 수 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.