기선 충용호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618049"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 충용호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수16,262톤 16</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618051"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤 11,850마력 선교의 위치 미 상 선 회 권미 상 수 심 인A 직 명선 장대표이사 해기면장갑종선장 선원수첩부산 지정해난관계인 B 사고일시1981년 1월 21일 - 1월 22일 사고장소북위 48도 59분 - 북위 44도 49분서경 168도 13분 - 서경 164도 54분</span> 기선 충용호는 J해운(주) 소유의 총톤수 16,262톤 16에 디이젤기관 11,850마력을 거치한 원양구역 항행의 화물선으로서, 건조후 제3항차에, 1981년 1월 16일 18시 00분 일본국 구시로항에서 공선상태로 흘수선수 2미터 93센티미터 선미 6미터 25센티미터로 하여 출항, 카나다의 VANCOUVER항으로 향하였다.수심인 선장 A는 공선상태로 태평양을 횡단하게 되었으므로 안전 항해를 위한 흘수조정으로 제 1, 2, 4, 5번 T.S.T(좌우현)와 제3번 SIDE TANK(좌우현) 및 제1, 2, 4번 W.B.T(좌우현)에 FULL BALLASTING하여 총 5,542톤을 적재하고, OCEAN ROUTE의 추천항로를 따라 속항중, 동년 1월 21일 08시 00분 북위 48도 59분, 서경 168도 13분 해상에서부터 황천에 조우되어 동월 22일 08시 00분 북위 49도 49분, 서경 164도 54분 해상까지 만 24시간동안 풍력계급 6-9되는 동남풍, 동남동풍, 남남서풍을, 그리고 파고 5-8미터의 파도를 거의 선수쪽에서 받아, 심한 ROLLING 및 PITCHING에 의한 PANTING ACTION이 심하였으므로 이를 완화하기 위하여 주기회전수를 줄이어 감속함과 동시에 풍랑을 선수 우현 30도 방향에서 받도록 조선하였다.황천항해를 계속하던 중, 동월 22일 00시 00분부터 당직근무에 들어간 2등항해사 C는 2타수 박형호 및 2갑원 D를 지휘하여 조타기를 수동으로 하고, 진침로 085도 약 11노트로 항해하면서 풍력계급 6의 남남서풍을 우현선미 약 60도 방향에서, 그리고 큰 너울(SWELL)을 우현 20도 방향에서 받았으므로 선체에 진동이 심하여, 수심인 선장 A에게 보고하고 동일 00시 30분경에 기관 회전수를 90으로 낮추었으며, 동일 02시 50분경에 또 선체의 큰 충격이 있었으므로 다시 회전수를 60으로 낯추고 속항중, 동일 03시 30분경 북위 49도 42분, 서경 164도 54분 해상에서 순찰중인 2타수 E가 제5번 좌현 T.S.T(TOP SIDE TANK)에서 물이 뻗혀나오는 것을 발견하고 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 즉시 승교하여 작업등을 점등하고 손상개소를 조사토록 한바,DECK PLATE가 약 3미터, 현측외판이 밑으로 약 2 - 3미터 정도 균열이 되어 있는 것을 확인하였다.동 수심인은 손상개소의 확대를 방지하기 위하여 전선원을 비상소집, 균열부분 끝에 STOPPING HOLE를 뚫고 또 철재 STANCHION을 균열선과 교차되도록 갑판에 붙여 용접하도록하여 안전에 만전을 기함과 동시에, 미국 해양경비대에 구조 요청을 하였다.그후 회전수 60 그대로 저속으로 속항중, 기상 상태는 점차 회복되었고 동월 23일 02시 30분경, 북위 52도 15분, 서경 164도 27분 해상에서 미국 해안 경비대 소속 함정 “CONFIDENCE"를 상봉하여 동함정의 호위를 받으면서 동월 24일 01시 15분 ALASKA의 DUTCH항에 입항하였다.입항후 동월 25일 12시 20분부터 임시 수리를 착수하여 동월 26일 05시 30분에 완료하고 동일 19시 20분경 동항을 출항 동년 2월 5일 17시 00분에 미국 SEATLE에 있는 N SHIPBUILDING & P CO.부두에 접안하였으며, 동월 6일 08시 30분부터 균열된 갑판 및 현측후판등을 신환하고 우현측 동위치 부분을 보강하여 동월 21일 02시 40분에 수리 완료 하였다.신환한 갑판(DECK PLATE)의 외측이 “B" GRADE 27미리미터, 내측이 "B"GRADE 25.4미리미터, SHEER STRAKE는 "B" GRADE 24.5미리미터의 전과 같은 강판을 사용하였다.충용호는 일본에서 설계(일본에서 약 15척 건조)한 것을 K해운에서 D.W.T 26,300톤급의 화물선 건조 당시 설계도를 사온것으로서 조선공사에서 동 설계도에 의거 건조한 두 번째 선박이며, M제철(주)에서 생산하여 A.B.S 및 K.R선급에 합격한 강제를 사용하여 건조한, 길이 168미터 74센티미터, 너비 22미터 90센티미터, 깊이 14미터 50센티미터로 A.B.S 및 K.R의 2중 선급을 가지고 있다.그러므로 본 사고 발생후 조선공사 설계부장 F가 SEATLE에 있는 N SHIPBUILDING & P CO. 에 직접가서 균열된 부분의 철판을 절취하여 일부는 A.B.S에서 자체 시험하였고 일부는 항공편으로 부산에 가지고 와서 A.B.S 및 K.R 선급측에 입회하에 BENDING TENSION, CHAPPING등 시험하였으며, 결과는 이상없었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 조난 사건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 동법 제4조 제1호에 관하여 그 원인을 규명하건대,충용호가 OCEAN ROUTE의 추천항로를 따라 항해중 기상악화로 풍력 계급 6 - 9의 STRONG GALE에 조우되어, 파고 5 - 8미터의 너울(SWELL)을 우현선수 20도 방향에서 받고, 바람은 우현선미 60도 방향에서 받으므로써 불규칙적인 ROLLING, PITCHING 현상이 심하였고, 긴 파장에 의하여 발생되는 순간적인 SAGGING, HOGGING 상태에서 가장 크게 작용하는 TENSION STRESS 및 TORSIONAL STRESS에 의하여 선체중 WEAK POINT인 좌현 제5번창 부분에 균열이 생긴 것으로 판단된다.그러나 수심인 선장 A는 BALLAST 항해시 황천항에 대비한 HEAVY BALLAST LOADING으로 제3번창내에 해수를 충수하도록 LOADING MANNUAL 상에 되어 있음에도, 제3번창에 충수한 해수가 VOID SPACES로 스며들어 선창 청소시 애로가 많다는 이유로 상기와 같은 악천후임에도 불구하고 HEAVY BALLAST LOADING (NO 3 HOLD 및 F.P.T에 충수)을 하지 않음으로써 SLAMMING현상을 방지 내지 감소시키지 못하여 선체손상에 일인이 되게 하였다.그러므로 이건 조난은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 조난은 기상악화로 인하여 발생한 것이나 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A를 견책한다.