기선 충용호 승양(좌초)사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645441"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 충용호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수16,262톤 16 기관종류, 마력디젤기관 11,850마력 수 심 인ABC 직 명선 장기관장1등 항해사 해기면장1급 항해사1급 기관사2급 항해사 선원수첩 사고일시1984년 12월 21일 10시 30분 사고장소북위 25도 09분 50초, 동경 121도 45분 05초 손 해기선 충용호 전손 원 인도선사, 선장의 운항과실, 기관고장</span> 기선 충용호는 1984년 12월 1일 00시 10분 미국 타코마항에서 콩 24,420톤 68을 선적하고 선수 10미터, 15센티미터, 선미 10미터, 35센티미터의 흘수로 출항하여 대만으로 향하였다.수심인 선장 A는 예정 항로를 따라 20여일 간의 항해를 하여 대만으로 접근 중,“목적항은 다이즁항으로 결정되었으나 다이즁항 외항의 기상 악화로 도선사를 승선시킬 수 없으니 키륭외항에서 도선사를 승선시키고 다이즁항으로 접근하라”는 대리점으로부터의 연락을 받고 키륭외항으로 향하였다.수심인 A는 1984년 12일 21일 08시 30분 키륭 북방 약 12마일 해상에서 승교하여 같은 날 09시 00분 기관을 반속 전진(회전수 105)로 감속 조치하였고, 키륭외항 방파제 거리가 약 7마일 되었을 때인 같은 날 09시 30분에 “전부서 입항 준비”지시를 한 후09시 35분에 V.H.F무선 전화로 도선사 D와 교신한 바, 좀더 접근하여 키륭 외항 방파제 북쪽 끝단으로부터 약 0.9마일 되는 곳에서 승선하겠다는 연락이 왔으므로 약 20분간항진을 계속하다가 09시 59분에 기관을 미속 전진으로 감속하면서 진침로 187도로 접근하였다.수심인 A는 10시 13분 키륭 외항 방파제 끝단으로부터 북북서쪽 거리 약 1.15마일 해상에서 기관을 정지한 후 타력으로 전진하여 거리가 0.9마일 될 때인 같은 날 10시15분에 도선사 D를 승선시켜 본선의 조선을 도선사에게 일임하였다.

이때 선교에는 3등 항해사 E가 전령기를, 2등 항해사 F가 레이다 및 육안으로 위치 확인을 1타수 G가 조타기에 배치되어 있었고 선장 및 1등 항해사는 선교에서 도선사가 조선하는 것을 보고 있었다.도선사 D는 선교에 올라오자 즉시 전진 타력을 감소시키면서 우측으로 회두하려고10시 16분 30초에 키 극좌전타 기관 미속 후진을 10시 17분에 기관 반속 후진 명령을 하였으나 기관 역전 시동되지 않았으므로 10시 18분 30초에 기관 정지, 기관 미속 전진 명령을 하달하였으나 역시 기관이 시동되지 않았고, 그리고 기관실로부터 기관 시동이 되지 않아 점검 중에 있다는 연락이 선교에 왔으므로 수심인 선장 A는 빨리 기관을 사용할 수 있도록 하라고 지시하였다.그러나 이때 선체는 전진 타력과 풍압 및 파도에 압류되어 키륭외항 방파제 끝단으로부터 약 1,000미터까지 접근되었으므로 수심인 선장 A는 현재 기관 작동이 되지 않고 있음을 도선사 D에게 통보함과 동시에 투묘 준비를 명령하였다.

투묘 준비 지시를 받고 수심인 1등 항해사 C 이하 갑판부 요원이 선수에서 투묘 준비를 완료하고 명령을 대기하고 있을 때인 같은 날 10시 25분경에는 선체와 방파제 끝단과의 거리는 약200미터까지 되었다. 그리고 수심인 선장 A가 도선사 D에게 긴급 투묘를 하자고 하였으나, 도선사 D는 현 위치는 투묘 금지 구역이므로 투묘할 수 없고 만약 현 위치에서 투묘하면 선체가 돌아서 선미가 방파제에 부딪칠 위험이 있으므로 더 큰 위험이 예상되니 투묘하지 말자고 하면서 상호 의견의 일치를 보지 못하여 투묘하지 못한 채 선체는 계속 타력에 의하여 좌회두되면서 남동쪽으로 압류되고 있었다.수분이 경과한 후 10시 30분에 기관실에서 기관사용이 가능하다고 보고를 받자마자 도선사 D는 기관 반속 전진 명령을 하였고, 기관 시동이 걸림과 동시에 선체에 가벼운 충격이 오면서 북위 25도 09분 50초, 동경 124도 45분 02초 위치에서 선수가 북동쪽을 향한 상태로 승양(좌초)되었다.수심인 A가 즉시 기관을 정지하고 나자 우현 제2번 연료 탱크의 공기관(AIR VENT)에서 공기가 배출되는 소리가 심하게 나므로 즉시 각 탱크의 침수 여부를 조사토록 지시하는 한편 선체 좌우현을 축심토록 한 바 우현 제2번, 제4번 중지 바라스트 탱크와 제5번 화물창 및 기관실이 침수되고 있었으므로 배수 작업을 하면서 V.H.F무선 전화로 본선의 현황을 대리점에 통보하고 긴급 구조 요청을 하였다.그러나 북서풍이 초속 14-17미터로 불고, 파고 3미터의 악천후인 상태에서는 구조선을 내보낼 수 없다고 하여 선상에서 대기하다가 다음 날인 12월 22일 14시 00분경 헬리콥터에 의하여 전 선원 무사히 구조되었다.기선 충용호의 선체는 선수를 북동쪽으로 향한 채 암반 위에 선미부가 걸린 상태로 승양되여 있으며, 당시 기상은 엷은 안개가 끼어 날씨에 북풍이 초속 14-17미터로 불고파고는 3미터로 높게 일고 있었다.그리고 키륭항 북쪽면은 완전히 대양에 노출되어 있고 수심은 약 50미터 전후이나, 조류는 낙조시에는 거의 동쪽으로, 창조시에는 북서쪽으로 흐르고 있으며 키륭항 입구에서반경 1,400미터 이내는 투묘 금지 구역으로 되어있다.

2. 원 인가. 원인판단이 승양(좌초)사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건대,수심인 A는 도선사를 승선시키기 위하여, 북쪽면이 완전히 대양에 노출된 키륭외항으로 접근시, 초속 14-17미터의 강한 북풍과 파고 4미터 정도의 파도를 선미측에서 받으며 조선하게 되었으면,(1) 본선이 20여일 간의 장기간 항해한 점을 감안하여 접근하기 전 충분히 여유 있는 해면에서 기관정지 후 기관 역전 시운전을 하였어야 했고(2) 아무리 도선사만 승선시키고 다이즁항으로 향할 계획이었다 하더라도 당시 기상상태를 고려하여 투묘 금지 구역 밖에서 투묘하여 도선사를 승선토록 계획을 세웠어야 했고(3) 부득이 접근할 수밖에 없었다면 충분한 거리에서 타력을 감소시키고 투묘 준비를 한 상태로 접근하였어야 했고(4) 선체가 투묘 금지 구역으로 접근하였을시 아무리 도선사가 반대하였다고 하더라도 본선의 안전을 위하여 투묘 준비 되는대로 긴급히 투묘 조치하여 승양되지 않도록 하였어야 함에도이러한 사항들을 소홀히 하여 전진 타력 약 6노트(10시 15분-18분, 550미터 압류)의 속력으로 접근하면서 방파제 끝단으로부터 0.9마일 되는 해상에서 도선사를 승선시켰고, 도선사가 승교하여 즉시 기관 후진 명령을 하였으나 기관이 역전되지 않자 3분내에 투묘 금지 구역으로 진입하여 계속 4노트의 속력(18분-25분 920미터)으로 압류되었을 때, 투묘준비 미비 및 투묘시기 상실로 투묘도 하지 못한 채 승양(좌초)에 이르게 한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실과 항내 사정에 정통하고 운용술에 노련한 도선사로서 본선에 승선 조선시, 기관 역전이 되지 않아 약 4-6노트의 전진 타력으로 방파제 쪽으로 압류될 때 본선의 압류방향 및 위치가 키륭항 출입항로임을 감안 조기에 투묘 조치하여 타력을 줄이고 압류되지 않도록 조치하였어야 하나 투묘 금지 구역이라는 이유만으로 그리고 막연히 곧 기관 시동이 되리라고 생각한 나머지 아무런 비상 조치도 취하지 못한 채 승양에 이르게 한 도선사 D의 운항에 관한 직무상 과실이 이 건 발생의 원인이 되었고, 수심인 B는 장기 항해를 할 때 기관을 전진 방향으로만 사용하기 때문에 역전 시동을 할 때 흔히 실패할 수 있다는 사실을 감안하여 선장에게 사전 기관 역전 시운전할 것을 건의하고 기관 점검에 만전을 기하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 위급시 기관이 역전되지 않아 승양에 이르게 한 동 수심인의 기관 취급에 관한 직무상 과실도 이 건 발생의 일인이 되었다.선장의 지시대로 임무 수행한 수심인 C의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 않는다,나.

법령의 적용수심인 A 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2조 규정을 각각 적용,수심인 A의 1급 항해사 업무를 7월 정지한다.수심인 B의 1급 기관사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 승양(좌초)사건은 기관역전 시운전등 사전준비를 소홀히 한 채 기륭외항의 입지적 조건, 기상 및 해상 상태를 감안하지 않고 무리한 조선을 한 수심인 A와 도선사 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나, 수심인 B의 주기 사전 점검 소홀 등 기관 취급에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.수심인 A의 1급 항해사 업무를 7월 정지한다.수심인 B의 1급 기관사 업무를 2월 정지한다.