이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660295"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 충무호 선 적 항전남 진도군 진도면 선박소유자J군수 총 톤 수72톤 62 기관종류, 마력디젤발동기 1기 75마력 수 심 인A 지정해난관계인 B 해기면장병종항해사 직 명선 장추레라 운전사 사고일시1975년 12월 29일 08시 25분 경 사고장소해남군 황산면 옥동리 선착장(북위 34도 33분 22초, 동경 126도 21분 55초) 손 해선체 및 트레이라(불도자포함) 1부 파손</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660297"></img><span style="display:none;"> 원 인운전부주의 및 운항상과실</span> 기선 충무호는 전남 진도군 진도면에 선적을 두고 해남군 황산면 옥동리에서 진도 벽파진간을 정기 운항하는 총톤수 72톤 62의 강조 도선으로서 1975년 12월 29일 07시 50분에 벽파진에서 공선으로 출발 동일 08시 00분 경 옥동리 선착장에 도착하여 해면으로 약 30도 경사 각도로 축조된 콘크리트 물양장(장, 폭 공히 약 12미터) 정면(頂面) 가까이에 선수를 향하여 90도 각도로 착부하고 선수우측 계선주(지상 높이 약 30센치미터의 석조)와 좌측 계선주(지상 높이 약 5센치미터의 석조로서 좌우 계선주의 직경은 약 3.0센치미터)에 경 2.54센치미터의 나이론색을 우현 선수부 빗트(Bitt)에서 약 6미터 좌현 선수부 빗트에서 약 7미터의 길이를 역팔자형(逆八字型)으로 계선한 다음 동일 08시 05분 경부터 중량 23톤의 불도오자를 적재한 15톤 트레이라(전장 약 15미터 전폭 2.95미터의 코마스 8-12형)를 동선 화창(창의 길이 18.1미터 창폭 4미터) 갑판에 탑재함에 있어 수심인 A(선장)는 트레이라가 선수창구(상하 개폐식)로부터 창내로 진입시 선체가 뒤로 물러나지 않도록 계선색과 더불어 선수 착무 상태를 유지하기 위하여 선교에 위치하면서 기관을 전진 전속으로 가동하고 있을 때 지정해난관계인 B(트레이라 운전사)가 운전하는 트레이라가 육상으로부터 전진으로 동선 선수 창구(넓이 4미터)를 통하여 창내로 진입중 선수로부터 약 9미터 가량 들어섰을 때(화창길이의 약 절반위치로서 트레이라의 뒷바퀴는 육상에 있었음) 트레이라에 실려있는 불도오자의 삽날(길이 3.6미터로서 트레이라의 폭보다 좌우 양측으로 약 30센치치씩 돌출) 끝이 동선 창구 우현지주에 걸리므로서 순간적 충격으로 선체를 후방으로 밀어내는 압력작용이 발생하였고 동시에 트레이라는 전진이 멈추어져 일시에 선수부에 약간 우현 편중상태로 트레이라와 불도오자의 하중이 집중 고정되었으므로 선체가 우현쪽으로 기우뚱하고 기울어지면서 좌현측이 위로 치솟는 순간 육상계선주에 지면과 계선주 두부(豆部는 圓帽型임) 사이에 얕게 걸려있던 좌현 선수부 계선색이 계선주로부터 위로 튕겨지면서 벗겨졌다.
이로 인하여 좌현선수부의 파지력(把持力)을 잃어 선미부가 우현쪽으로 20-30도 가량 틀어지고 동시에 선수부가 선착장으로부터 이탈되었으며 선체는 하중이 가해진 우현 선수부쪽으로 기울어져 선수 화창갑판이 해수에 잠기면서 창구 우현쪽으로 부터 창내로 침수하기 시작하였고 선체가 점차 우현으로 경사되어 전복될 상태이므로 수심인 A는 즉시 선내의 모든 인원을 육상으로 퇴선시키고 최후에 자신도 퇴선하였으나 급기야 트레이라는 완전히 선창 우현쪽으로 쏠려져 동일 08시 25분 경 동선은 트레라(불도오자포함)와 더불어 우현측으로 전복 침몰되었다.당시 천후는 바람없이 청명하였고 조후는 창조 말기에 속하였다.
전시의 사실에서 지정해난관계인 B는 1976년 1월 20일 본 심판원 조사관이 작성한 질문조서에서 “트레이라위에 실은 도오자의 삽날이 트레이라의 폭보다 넓기 때문에 도오자의 삽날좌측이 충무호 우현측 선수 전면에 걸리어 트레이라가 앞으로 더 전진이 안되고 있을 무렵 선체는 우현으로 경사되면서 해수가 넘쳐들면서 전복 침몰된 것”이라고 진술하였음에도 그후(1976년 2월 26일) 본 심판정 심리과정에서 동인은 도오자의 후레임이 창구 지주에 걸리자 트레이라가 정지되었다고 진술을 번복한 것은 신빙성이 없을뿐더러 불도오자의 좌우 양쪽으로 돌출된 삽날보다 폭이 좁은 후레임이 창구의 지주에 걸릴 수는 없으며 불도오자의 삽날끝이 동선 선수창구의 우현 지주에 걸린 것으로 보아 트레이라의 진입선이 선장 갑판 중앙선보다 약간 우현측(트레이라에서는 좌측)으로 벗어났던 것으로 인정됨.본 건 발생당시 기선 충무호의 선수 빗트와 육상 계선주의 지면의 높이는 같은 수준으로서 계선색은 사각(斜角)이 없는 수평을 이루고 있었으며 1976년 4월 18일 현장 검증에서 확인한 육상 계선주(당시 기선 충무호의 좌현 선수쪽)는 계선색의 수평 장력에서는 계색이 계선주에서 벗겨져 나갈 수 없는 상태였음.침몰된 선체 및 트레이라와 불도오자는 그후 인양하여 수리완료 원상 복구되었음.본 건 침몰은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 지정해난관계인 B는 기선 충무호에 불도오자를 실은 트레이라를 탑재하기 위하여 트레이라를 운전하여 전진으로 선수창구를 거쳐 선창내로 진입함에 있어 좌우 양측으로 돌출된 불도오자의 삽날의 길이를 감안하여(CLEARANCE 좌우 각 20센치미터) 폭 4미터의 창구양측에 걸리지 않도록 선창구 및 선창갑판의 중앙선으로 조심성있게 진입하여야 함에도 중앙선에서 좌측(충무호의 우현측)으로 쏠린채 진입함으로서 불도오자의 삽날끝이 선창구의 우현측 지주에 걸려 선체에 충격을 가하는 동시에 정지된 하중이 일시에 선수부 우현쪽 부위로 집중 고정되어 선체가 균형을 잃고 선수 우현쪽으로 기울게한 동인의 운전부주의로 인하여 발생한 것이다.한편 수심인 A는 적재 작업을 하기에 앞서 선수 계색이 육상 계선주에 완전히 걸려있는지의 여부를 확인하여야 함에도 계선주기 토사로 매어져 계선주의 지상높이가 불과 5-6센치미터 밖에 안되는 좌현 선수측 계선주에 갑판장(C)으로 하여금 로-프(ROPE)를 걸게함으로서 결국 불완전 상태였으나 이를 확인하여 시정조치를 강구함이 없이 트레이라 탑재작업을 시작한 동인이 운항에 관한 직무상 과실도 본 건 발생의 일인이 된다.지정해난관계인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 동인을 권고한다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.