이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615407"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 체스너트 헤로인호KWONG FUNG 선 적 항싱가폴파나마 선박소유자J선박(주) 총 톤 수29,411톤 914,300톤 기관종류, 마력디이젤기관 16,000마력 수 심 인A 해기면장갑종선장 선원수첩부산 직 명선 장 사고일시1979년 8월 17일 17시 32분 사고장소부산외항신선대앞 손 해 스크류 브레이드 5매 첨단 10-15센티절단 우현 선수부 외판 약 4미터 길이로 내측굴곡 원 인기상악화</span> 기선 체스너트 헤로인호는 총톤수 29,411톤 91, 디이젤기관 16,000마력 원양구역의 화물선으로서 K해운이 소유자인바 1979년 3월 17일 17시 00분 일본국에서 공선상태로 부산외항에 입항후 4월 1일 11시 30분 신선대앞 북위 35도 05분 27초, 동경 129도 06분 01초에 좌현묘 4절, 우현묘 5절을 투하하고 쌍묘박 상태에서 장기정박에 들어갔다.수심인 선장 A는 1979년 8월 2일 본선에 발령을 받고 승선중 태풍 어빙호의 북상으로 8월 15일부터 전원 대기상태에 있다가 8월 16일 20시 00분 경에는 북풍이 풍력 약 7로서 더욱 강하게 불기에 수심인 A는 전원 부시태치를 명하고 바라스트를 만재(약 17,000톤)하고 우현묘를 10절로 신출하고 동일 22시 37분에는 기관을 각종 사용하면서 주묘방지에 노력하고 있던 중 8월 17일 04시 00분 경부터는 풍향이 남동풍으로 바뀌면서 선수방향도 풍상으로 돌자 선미부가 신선대앞 암초에 가까워짐으로 동일 08시 00분에는 우현묘 10절 좌현묘 8절로 조정하고 계속 기관을 사용하면서 주묘방지에 노력하고 있던 중 동일 12시 00분 경부터 본선 전방 약 459미터 지점에 투묘 정박 중이던 기선 KWONG FUNG이 기관을 계속 사용하고 있었음에도 주묘되어 본선과 약 200미터까지 접근 되였기에 수심인 A는 계속 기적을 불며 경고신호를 한바, 순간 순간적으로 바람이 다소 완화되면 상대선은 정지하였다가 다시 주묘되는 등 되풀이 하다가 동일 17시 32분에는 상대선 좌현 선미부가 기선 체스너트 헤로인호의 우현 선수부에 상하로 동요하면서 2,3차례 접촉되다가 선미부가 좌현으로 돌면서 떨어져 나갔으나 얼마 후에는 조도 쪽으로부터 표류원목이(약 100여개) 계속 흘러옴을 발견한 수심인 A는 당시 상황에서 기관을 정지하면 주묘되여 선미부가 암초에 저촉 우려가 있어 스크류 손상을 각오하고 계속적으로 기관을 작동중 동일 19시 14분에 선미부가 충격을 느꼈으며 그후 여러 차례 충격을 느낀바 동일 19시 20분에는 다시 KWONG FUNG이 주묘되어 먼저 상태와 같이 접촉되면서 떨어져 나가는 등 계속 강한 풍랑에 조우하다가 동일 23시 00분부터 풍랑이 완화되기 시작하면서 정상상태로 들어갔다.한편 기선 KWONG FUNG은 총톤수 4,300톤의 파나마국 적선으로서 비율빈 국적인이 승조하여 부산항에 공선상태로 입항하여 8월 17일 07시경 기선 체스너트 헤로인호 전방 약 450미터 지점에 투묘 정박중 주묘되어 상기와 같이 접촉되었다.
당시의 기상은 태풍 어빙의 내습 중이었으며이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1항에 해당하는 사건으로 제 증거에 의하여 그 원인을 규명하건대.이와 같은 제증거에 의하여 본건 충돌의 원인을 분석 판단하건대, 태풍 어빙호의 내습이 그 주된 원인이나 오륙도 앞의 체스너트 헤로인호의 정박한 곳은 1978년 11월 16일 부산항만청 공고 제192호에 의거 입항선의 대기묘지로서 장기 정박할 수 있는 묘지가 아닌데도 정기묘박 하였다는 것은 공고의 취지에 어긋나며 어빙호가 오리라고 미리 알고 있었음으로 다른 안전한 장소를 택할 수 있었을 것인데 이를 이행치 않은 아쉬움이 있다.이와 같은 판단에 따라, 이건 충돌과 추진기 손상은 태풍 어빙호의 내습으로 발생한 것이나 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되겠다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정을 적용 동법 제6조 제1항 제3호에 의거 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.