이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607779"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 청해호 선 적 항여수시 선박소유자B 총 톤 수152톤 54 기관종류, 마력디젤 발동기 180마력 수 심 인A 해기면허병종항해사 선원수첩여수 직 명항해사 사고일시1973년 3월 29일 23시 15분 사고장소북위 35도 02분 17초, 동경 128도 40분 43초 손 해선수 우현 선저 외판 8cm균열 원 인무중 선위 추측 착오</span> 기선 청해호(이하 청해호라 칭함)는 전남 여수시에 거주하는 B의 소유인 총톤수 152.54톤의 평수구역을 항행하는 강조 여객선으로서 부산항과 완도간을 정기 운항하고 있든중 선원 14명이 승선하여 운항에 종사하고 1973년 3월 29일 21시 00분경에 여객 126명을 탑승시키고 화물 25톤을 적재한 후 선장인 C의 지휘하에 부산항을 출항 제1차 기항지인 충무항으로 향하여 매시 11놋트의 속력으로 항행하였다.동일 22시 00분경 가덕도 등대를 1.5마일 거리로 청해호 우현측으로 보고 통과한 후 (방위미상) 제도를 좌현으로 통과한후 (침로, 시간, 방위 미상) 시계는 안개로 인하여 불량하여져서 1,000미터 정도의 시계로 되었다.시계가 불량하여 전후 속력을 5절인 반속으로 감속하고 규정된 무중 신호를 이행하면서 견시를 철저히 하고 주의하여 항진중에 있었다.동일 23시 10분경에 거제도 동 북단에 위치한 광지말을 통과한 것으로 추측하고 칠천도로 향할 생각으로 침로를 S.W로 변침하고 그래도 미심한 점이 있어 기관을 정지하였으며 선수 방향을 살피며 견지에 주의를 가일층 더하고 전진중 동일 23시 15경에 매수속력 1놋트 정도의 미속으로 선수를 S.W로 향한채 선객이 선체의 충격을 느끼지 못할 정도로서 거제군 광지말 끝단인 북위 35도 02분 17초 동경 128도 40분 43초 지점에 승양 되었다.당시 농무로서 서남풍이 2미터 정도이고 해정은 평온하였으며 조석은 최간조서였다.승양후 승객은 선수부를 통하여 전원 육지로 피신하였으며 선수 선저부를 조사한 결과 선수 선저 우현 외판이 8cm가량의 균열이 생겨 응급 방수조치를 하였으며 선장이 마산해운국에 구조를 요청하였으나 농무로 구조선이 접근하지 못하고 익일인 30일 04시 20분경 해군과 해경대의 함정이 4척 래도 하였다.여객을 전원 해군 함정에 이승시켜 충무항으로 보냈으며 동일 06시 30분경에 만조시를 기하여 자력으로 기관 전속후진 이초 되었다.그러던 중 선장이 행방불명이 되어 인근지시에 연락 수색한 결과 동일 09시 00분경 승양기점에서 2km떨어진 산중에 목매어 죽은 시체로 발견되었다.
이초후 자력으로 부산에 회항 J조선소에서 수리하였다.본 건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 청해호 선장 C는 제도를 통과후 광지말까지 이르는 동안에 농무로 인하여 시계가 극히 불량하여 졌으면은 동 해역에 투묘 가박하기에는 수심도 적당한 해역이니 즉시 투묘 가박하여 천기의 회복을 기다리는 등 안전 항해에 만전을 기하여야 할 것을 무리한 운항을 강행하므로서 선위 추축을 잘못하여 광지말을 통과한 것으로 생각하고 변침하므로서 선체를 승양케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인인 항해사 A의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 아니한다.수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 징계를 하여야 할 것이나 사고 발생당시 동인의 책임을 느껴 동 지역에서 자살하였음으로 징계치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.