1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638625"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 청조7호(예인선) 선 적 항부산직할시 선박소유자C 외 2명 총 톤 수98톤 93 기관종류, 마력디이젤기관 900마력 진수년월일1982년 11월 수 심 인AB 직 명선 장기 관 장 해기면허증6급항해사 4급기관사 (병종항해사)(을종1등기관사, ) 선원수첩 사고일시1985년 10월 7일 13시 00분 사고장소북위 36도 04분 13초, 동경 129도 30분 00초 손 해제1번 시린더, 제6번 시린더 및 콘넥팅 롯드 파손 원 인조선미숙 및 기관 시동전 점검 소홀</span> 부산직할시 선적을 둔 청조7호는 부산직할시 C 외 2명의 소유로서 총톤수 98톤 93, 연해구역 강조 예선이며 사고 당시 예부선 결합으로 거제도와 포항간을 부정기로 운항하는 선박으로 주기관은 일본 J 철공소 제작의 4행정, 6기통, 과급기 형식으로 기관회전 320r.p.m 출력 900마력의 디이젤기관이며 1982년 12월에 거치하였다.1985년 10월 6일 23시 00분경 수심인 선장 A(이하“선장”이라한다)는 선원 5명을 지휘하여 공선상태인 1,331톤 68의 철부선 삼육호를 예인하고 거제도 옥포항을 출항하여 포항으로 향하였다.출항당시 본선 선미로부터 나이론 로프 직경 80미리미터×길이 200미터를 내어 부선 삼육호 선수 계주에 연결, 결박한 상태로 주기관 회전수 280r.p.m, 평균 속력 약 6놋트로 예정된 항로를 따라 선장의 조선지휘하에 항진중, 같은달 7일 11시 30분경 장기갑 등대를 본선좌현 정횡 약 3.5해리 거리로 통과한후 자침로 336도로 변침하여 항진하다가 포항항으로 진입하기 위하여 같은날 11시 50분 북위36도 06분 00초, 동경129분 37초 22초 지점에서 자침로 290도로 변침하였다.그리고 같은날 12시 20분경 장기갑 교석초 등대로부터 약 1.5해리 거리인 북위36도 06분 45초, 동경129도 33분 46초 위치에서 포항 신항을 향하여 자침로 235도로 변침 항진중 같은날 13시 00분경 대동배 해안으로부터 약 2해리 거리인 북위36도 04분 13초, 동경129도 30분 00총 지점에 이르렀을 때 갑자기 덜커덩하는 소리와 함께 선미가 약 50-60센티미터정도 수면에서 부상되면서 추진기 날개가 공회전 현상을 일으켰고 같은날 13시 05분경 주기관이 자동정지 하였다.이때 선장은 수중 부유물이 선저에 접촉된 것으로 판단하였다.한편 수심인 기관장 B(이하“기관장”이라한다)는 10월 7일 12시 00분경 조기장 D로부터 기관당직을 인수받고 기관운전 상태를 점검한 바 정상적인 것을 확인하고 주기관 회전수 280r.p.m을 계속 유지하면서 같은날 12시 30분에 발전기를 교대 운전하였다.13시 00분경에 갑자기 선미측이 부상되면서 선체의 진동과 함께 추진기 날개가 공회전 되었고, 주기관 회전수가 급상승하여 280r.p.m에서 340r.p.m으로 증가되면서 과급기에 서징(Surging)현상이 나타나고 13시 05분경 기관이 자동정지 되었다.수심인 B는 즉시 선장에게 상황보고를 하였던바 선장은 선미 부상의 정확한 원인을 알수는 없으나 선저 선미 부분이 수중 부유물에 접촉된 것 같다고 말하면서 재차 기관을 사용 하겠으니 사용준비 해줄 것을 지시하고 같은날 13시 10분경, 선장의 기관사용 지시에 따라 기관 전후진을 전속에서 미속까지 3차에 걸쳐서 사용후, 전속 후진으로 사용시 주기관 1번 시린더에서 “탕”하는 큰 소리와 함께 주기관이 자동정지 되었다.수심인 B는 고장원인을 확인할 목적으로 크랭크 참버 카버를 개방하고 점검 해본 결과 1번 시린더의 연접봉(Connecting rod)이 현저히 휘어졌고, 시린더가 파열, 크랭크 참버 카버가 굴곡 파손 되었음을 확인하고 그 사실을 선장에게 보고하였다.그후 본선 바로 뒤에서 따라오던 삼지호(70톤급 예선)에 구조 요청하여 같은날 13시 40분경부터 예인되어 같은날 15시 00분경 포항항에 입항한 후 10월 11일 K조선소에 상가하여 손상개소를 확인한 바 선미 용골하면에 접촉된 흔적이 있고 추진기 날개가 하나는 심하게 나머지 세 개는 약간 굴곡되고 시린더 1번과 6번의 라이너 밑 부분 및 과급기 케이싱이 파열되어 있었다.이 사고로 수리비 약 500만원 상당의 손해를 보았고 사고 당시 기상은 북서풍이 10-12미터 정도였고 파고는 1.5미터의 맑은 날씨였으며 흘수는 선수 1.5미터 선미 2.50미터이고 수심 약 28미터였다.
2. 원 인가. 원인판단이 기관손상 사건은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되며 그 원인은 수중 부유물이 선미선저에 접촉되어 선미가 50-60센티미터 정도 부상하면서 추진기 날개가 굴곡되고 주기관이 심한 공회전을 일으켜 회전수가 급상승한 상태가 5분간이나 계속되므로서 주기관의 배기 온도의 급격한 변화로 노후된 과급기 케이싱에 무리한 열응력을 작용시키는 결과를 초래하여 케이싱의 파열이 발생하였고, 과속운전으로 정지한 기관을 재시동 하기전에 수심인 기관장 B는 주기관이 자동으로 정지한 원인을 파악해야 함은 물론 재시동에 필요한 사전 점검을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한채 재시동을 하므로써 과급기 케이싱에서 누수한 냉각수를 배제하지 못하고 따라서 그 냉각수가 제1번과 6번 시린더에 유입된 상태에서 시동한 결과 시린더 라이너의 파손, 연접봉의 굴곡, 크랭크 참버 카버의 굴곡 파손등 손상을 가져오게 됨으로서 이건 발생의 원인이 되었다.수심인 선장 A는 선체가 수중 부유물에 접촉되었다가 예인중이던 부선의 타력에 의하여 이탈된 것으로 보아 당시 상황이 무리하게 기관을 사용하여 부유물에서 이탈을 시도할만큼 위급한 상황이 아니라고 판단하고 적절한 조치를 취하였어야 함에도 정확한 상황판단도 하지 않은채 접촉된 수중 부유물로 부터의 이탈에만 급급하여 무리한 기관사용 지시를 하므로써 기관장으로 하여금 성급하고 무리한 기관 운전을 하게한 동 수심인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.
나. 법령의 적용수심인 B, 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
