기선 청룡호는 총톤수 2,965톤 18, 항해구역 근해구역의 화물선으로서 1979년 2월 28일 16시 15분 군산을 출항 인도네시아 파렘방으로 항해중 1979년 8월 5일 19시 00분에서 8월 10일 16시 00분까지 북위 15도 00분, 동경 117도 00분에서 북위 06도 00분, 동경 109도 58분 사이에서 열대성 저기압이 조우하여 안테나 마스트가 절단되고 좌현중앙부에 빌지킬의 일부가 굽혀 올라와 있었고 체인록커와 제1번창에 침수된 것을 발견한 사건임.1979년 11월 27일부산지방해난심판원관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617473"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 청룡호 선 적 항부산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수2,965톤 18</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146617475"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디이젤기관 3,200마력 수 심 인 AB 해기면장을종선장을종기관장 선원수첩마산 부산 직 명선 장 기관장 사고일시1979년 8월 5일 19시 00분부터 8월 10일 16시 00분까지 사고장소남지나해 북위 15도 00분, 동경 117도 00분에서북위 06도 00분, 동경 109도 58분 사이 손 해안테나 절단 빌지킬 절단, 레이다 및 통신기 고장 원 인기상판단 및 항로선정 잘못</span> 기선 청룡호는 총톤수 2,965톤 18, 디이젤기관 3,200마력 근해구역의 화물선으로서 1979년 7월 28일 16시 15분 선수 2미터 50센치미터, 선미 4미터 00센치미터의 흘수로 공선상태인 본선은 군산항을 출항 인도네시아 파렘방을 향하여 항해중, 동년 7월 31일 18시 30분 경 태풍 제9호 “HOPE"의 영향으로 대만 키룽항 근처 야우만에 피항 가박 중 태풍 진로방향이 홍콩을 거처 내륙 방향으로 진행중임을 기상도로서 확인하고 수심인 선장 A는 동년 8월 2일 18시 25분 경 피항지를 출항 마닐라 앞 해상을 통과 파라완 군도를 따라 항해를 하려고 하였으나, 당시의 해상상태가 양호하여 월남근처인 본선의 진로상에 열대성 저기압이 있음에도 불구하고 동년 3월 3일 13시 00분 경 T.CO 210도로 정침하고 약 9.7노트 속력으로 항해를 계속 남하하였다.본선이 동년 8월 5일 19시 00분 경 북위 15도 56분, 동경 115도 30분 위치에 도달하였을 때, 본선으로부터 북서 약 200마일 위치에서 정체상태에 있는 1,000미리바의 열대성 저기압의 영향으로 풍랑이 점차 강하여지면서 로링과 핏칭이 계속되어 수심인 선장 A는 기관을 감속하고 바라스트를 채우는 한편, 풍랑을 선수 우현 2점에서 받고 난항을 계속중이였다.동월 7일 07시 00분 경부터 상기 열대성 저기압이 발달됨에 따라 진로가 남서쪽으로 변하면서 점차 본선에 접근되었으나, 본선은 황천항해를 계속중, 동월 8일 08시 30분 경 제4번 데리크 포스트에 설치한 양현 안테나가 절단되었을 뿐만 아니라 주기관의 제5번 헤드 배기관의 고장으로 수심인 기관장 B는 선장에게 이와 같은 사실을 보고하여 기관을 정지시키고 배기관을 교환한 후 다시 항해를 계속하였다.
동년 8월 9일 오후부터 점차 기상이 회복되어 선체 각부에 대한 전반적인 손상부분을 점검하였던 바, 본선의 좌현선수부터 제69번 늑골까지 약 25미터의 빌지킬이(Bilge Keel)절단되어 있는 것을 발견하고 응급조치를 하였으며, 그후 계속 순조로운 항해를 하여 본선은 동월 12일 08시 45분 경 파렘방 외항에 도착하였다.이와 같은 황천항해로 체인로커에 해수가 침수되어 격벽의 부식으로 제1번창까지 선저에 침수되었고, 또한 심한 선체 진동과 동요로 레이다와 통신기 등이 손상되었다.당시의 기상은 열대성 저기압의 영향으로 남서풍이 풍력 4-5로 파고는 2-3정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 사건으로 그 원인을 판단하건대,이 조난은 열대성 저기압에 조우하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A는 대만 피항지를 떠날 때 필리핀 동쪽의 열대성 저기압은 본선과 600마일 이상 거리에 있었고, 또 하나의 열대성 저기압은 월남동쪽에서 정지상태에 있었으므로 당시의 본선의 속력으로서 일단 남하하여 필리핀 마닐라 앞을 통과하고 진로방향을 정하여야 함에도 기상판단 및 항로선정을 잘못하여 월남방향으로 무리한 항해를 함으로서 선체 손상을 야기시킨 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.그러나 수심인 선장 A는 제출한 1979년 8월 5일부터 항해일지에 의하면 풍력 4-5정도에 본선의 평균 속력 9.7노트로서 속항중이였다는 사실로 보아 해난보고서에 의한 선체손상은 경험법측에 의하여 인정할 수가 없다.수심인 기관장 B는 장기항로에 취항하고 있는 기관장으로서 평소에 기관정비를 철저히 하여야 함에도 이를 소홀히 함으로서 기관을 정지하고 배기관을 교환하는 등의 기관정비 미비도 있었으나, 이건 발생의 직접적인 원인이 되지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 면허업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 조난은 기상악화(열대성 저기압)로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.A의 을종선장 면허업무를 1월 정지한다.