기선 청룡호는 총톤수 2,965톤18, 디젤기관 3,200마력을 거치한 강조화물선으로 1983년 4월 12일 14시 00분 군산항을 공선상태로 출항하여 삼척항을 향하여 항해중 4월 12일 23시 07분 북위 34도 43분 26초, 동경 125도 52분 43초에 위치한 암벽에 승양(저촉)하였으나 그 반동으로 빠져 나와 손상개소등을 확인한후 동일 23시 24분 자력으로 현지를 떠나 삼척항에 무사히 도착하였으나 이건 충돌로 인하여 본선은 선수재 하부에서 약 1미터 높이까지 약 15센티미터 × 0.5밀리미터정도의 파열손상 및 약간의 굴곡손상등을 입었음.이건 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당하므로 동법 제38조의 및 동법시행령 제29조의 규정에 의하여 심판 청구합니다.1983년 4월 9일관여조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611329"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 청룡호 선 적 항부 산 시 선박소유자B 총 톤 수2,965톤 18 기관종류.출력디젤기관 3,200마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611331"></img><span style="display:none;"> 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종 1등항해사 선원수첩마산 사고일시1983년 4월 12일 23시 07분 사고장소신안군 비금도 북위 34도 43분 26초, 동경 125도 52분 43초 손 해선수 발바스 바우(BULBOUS BOW)균열 및 굴곡 원 인기상 및 조류감안 소홀</span> 기선 청룡호는 총톤수 2,965톤 18, 디젤기관 3,200마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서 1983년 4월 12일 14시 00분경 군산 내항에서 원목 하역을 완료하고 선수 1미터 72센티미터, 선미 4미터 38센티미터의 흘수로 동항을 떠나 예정항로를 따라 삼척항으로 향하여 항진중 이었다.수심인 선장 A는 선장실에서 휴식중일때 동월 12일 21시 45분경 당직중이던 3등항해사 C로부터 본선의 전방에 있는 칠발도 등대를 발견하였다는 보고를 받고 즉시 선교에 올라간후 레이다아와 칠발도등대에 의하여 본선의 위치를 확인하였던바 당시 본선은 동일 21시 50분경 칠발도 북방 약 7마일부근을 통과하여 남하중이었고 침로는 진침로 152도, 속력 약 10.5노트의 전속상태로 항진중이었으나 남서풍이 점차 강해지고 시정이 좋지 못하여지므로 이때부터 수심인 선장 A는 직접 당직에 임하여 항진중 동일 22시 30분경 칠발도 등대를 우현 1.8마일 거리로 통과하였다.수심인 선장 A는 기관준비 및 레이다의 레인지 스케일을 6마일로 바꾼후 키를 수동으로 잡고 경치동수도를 향하여 진침로 154도로 변침하여 항진중 이었으나 동일 22시 40분경 예정항로보다 약 0.4마일 동쪽으로 본선이 압류되어 있어 진침로 195도로 변침하여 동일 22시 46분까지 6분간 항진하다가 다시 원침로인 진침로 154도로 정침하고 속항중일때 수심인 선장 A는 3등항해사 C에게 동일 22시 55분경 레이다아에 의하여 위치를 재확인하라고 지시하였으나 레이다아 중심부의 영상이 짙은 구름으로 흐려져서 위치를 판단할 수 없다고 보고를 하기에 즉시 주변해역을 살펴본즉 시정이 종전보다 악화되었으므로 이때부터 수심인 선장 A는 전방을 계속 주시하고 있던중 좌현쪽에서 앞을 주시하고 있던 3등항해사 C가 선수전방에 시컴한 섬이 있다고 소리를 지르자 동일 23시 06분경 전속후진과 동시에 키우전타를 명하였으나 정지타력이 완전히 정지되지 않은 상태에서 1983년 4월 12일 23시 07분에 비금도 서쪽 암초인 북위 34도 43분 26초 동경 125도 52분 43초에서 승양(저촉)되었다.수심인 선장 A는 즉시 기관을 정지시킨후 동일 23시 09분경 손상여부를 확인하였던바 선수의 발바스 바우(BULBOUS BOW)의 밑부분이 균열되어 약간 침수된 것을 발견하였으나 본선이 항해하는데는 지장이 없을 것으로 판단되어 자력으로 동일 23시 24분경 무사히 암초로부터 이초되어 현장을 빠져 나온후 항해를 계속하여 동년 4월 13일 20시 35분경 삼척항에 입항하였다.이와같은 사고로 인하여 선수의 발바스 바우에 약 15센티미터 × 0.5밀리미터의 균열 및 굴곡된 손상이 있었으나 수리한후 현재 운항중에 있다.당시의 기상은 남서풍이 초속 12미터였고 북북서류가 약 2노트 이었다.
2. 원 인가. 원인판단이건 승양(저촉)은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며, 동법 제4조 제1호에 관하여 원인을 판단하건데,수심인 선장 A는 군산항을 출항하여 삼척항으로 항해중 예정항로를 따라 칠발도를 통과하고 경치동수도를 통과할 예정이었으므로 이때 당시의 기상상태(남서풍 초속 12미터)와 조류(북북서류 약 2노트)등을 감안하여 본선의 위치를 확인하면서 협수로를 향하여 진입하였어야 함에도 진침로 152도로 남하중 소각도로 변침한 진침로 154도로써 항진을 하였을뿐만 아니라 레이다아의 영상이 불량한 상태임에도 본선의 위치를 확인치 못한 상태에서 계속하여 무모하게 항해중 승양을 야기시킨 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 이건이 발생되었다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.
이건 승양(저촉)은 기상상태와 조류등의 감안을 소홀히 한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생 하였다.A를 견책한다.