기선 청경호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611679"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 청경호 선 적 항영광군 법성면</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146611681"></img><span style="display:none;"> 선박소유자A 총 톤 수19톤 15 기관종류, 마력디이젤기관 75마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장 해기면장병종항해사병종기관사 선원수첩없 음없 음 사고일시1984년 2월 25일 20시 00분 사고장소맹골군도 죽도 북북서방 3마일(북위 34도 16분 15초, 동경 125도 49분 37초) 손 해스크류 샤후트 탈락 유실 원 인커플링 너트 파열</span> 기선 청경호는 총톤수 19톤 15, 디이젤기관 75마력을 거치하고 종업제한 제1종인 목조 유자망어선으로서 영광군 법성포에서 조업준비를 마치고 1984년 2월 22일 11시경 유자망 조업을 하고자 출항, 제주 근해를 향하던 중 동일 22시경 진도군 조도면 병풍도 서남방 13마일 해상(제211-3해구)을 통과하고 있을 때 기관 작동소리가 이상해서 기관정지하고 기관 각부 점검하여 본바 기관자체에는 별다른 이상이 없었으나 스크류에 폐기된 어망이 감겨지면서 더 이상 기관을 작동할 수 없게 되었다.일단 에스.

에스, 비(S.S.B)로 K어업무선국에 구조 요청을 해놓고 표류하며 대기하고 있던 중 동지나해에서 조업을 마치고 귀항중이던 기선 제77한일호와 교신이 되어 2월 23일 15시경 현장에 도착, 병풍도까지 예인된 후 기선 제9광재호에 예인되어 2월 24일 03시 10분경 목포에 입항하였다.목포에 입항한 당일 K조선소에 상가하여 스크류에 감긴 어망을 제거하였고 또한 목포 M디이젤기공사에서 수심인 기관장 B가 입회하여 커플링 너트를 뺏다가 재조립한 후 동일 18시 00분경 하가하여 동일 25일 08시 00분에 목포항을 출항 제주도 근해로 향하던중 동일 20시 00분 진도군 조도면 맹골군도의 죽도 북북서방 3마일 해상에서 주기관이 공전되면서 회전수가 급상승하므로 즉시 기관을 정지시키고 조사하여 보니 스크류 샤후트와 중간축 연결 커플링 너트가 파손되어 스크류 샤후트가 뒤로 물러나 있어 추진이 되지 않았다.따라서 자체 수리가 불가하므로 K어업무선국에 구조 요청해 놓고 스크류 샤후트가 유실되지 않도록 로우프로 선외에서 걸어매어 선체에 매놓고 표류하면서 대기하고 있었는데 다음날인 1984년 2월 26일 16시 00분 해양경찰대 경비정이 현장에 도착되었으나 심한 풍랑으로 접근하지 못하고 인근 관매도에 피항하고 있다가 기상이 회복되면서 2월 28일 14시 00분에 다시 현장에 도착해서 예인을 시작 동년 2월 28일 19시 50분경 목포에 입항하였다.해양경찰대 경비정이 예인할 때 스크류 샤후트가 수압으로 인하여 탈락 유실되고 말았다.

2. 원 인가. 원인판단이 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로 그 원인을 판단하건대, 수심인 기관장 B는 스크류에 감긴 어망을 제거하고 목포 M디이젤에서 팩킹그랜드, 나무붓쉬, 코크보드를 새로 바꾸어 취부했는데 이때 수심인 기관장 B 입회 조력하고 있는 가운데 커플링 너트를 뺐다가 재조립을 하면서 과도히 조임으로서 너트가 파열되어진 것도 모르고 일기가 불순한 해상에서 정상 가동 운항한 동인의 기관취급에 관한 직무상 과실로 인하여 발생하였다고 판단되며 수심인 선장 A의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 아니하였다.

나. 법령의 적용이 건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 기관장 B에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 견책한다.수심인 선장 A 동 기관장 B에 대하여는 수차 소환하였으나 정당한 사유없이 출정치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 의거 궐석 재결한다.

이건 기관손상은 커플링 너트를 과도히 조임으로서 발생한 것이다.B를 견책한다.