기선 철양호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622087"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 철양호 선 적 항포항시 선박소유자 주식회사 J 총 톤 수490톤 30 기관종류, 마력디이젤기관 1,300마력 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 해기면장을종1등항해사을종2등항해사 선원수첩목포 포항 사고일시1983년 5월 25일 11시 40분 사고장소포항 제2부두 4번석 손 해선체침몰 후 인양수리 원 인기상악화 및 적화결함</span> 기선 철양호는 총톤수 490톤 30, 디이젤기관 1,300마력을 거치 한 항행구역이 연해이며 기상악화시 항행이 금지된 강조 화물선으로서 주로 속초 포항간의 철광석을 수송하던 중 1983년 5월 11일부터 23일 사이에 포항시 소재 K조선소에 상가하여 정기검사를 받고 동월 23일 16시 00분 포항항을 공선으로 출항, 속초항으로 향하였다.본선은 모래 운반선으로 건조된 것을 그대로 사용하고 있는바 선체 중앙부에 한 개의 화창이 있고 그 전후방에는 각각 부력공간과 배러스트 탱크, 그 좌우현에는 부력공간 및 배러스트 탱크가 각각 있으며 이중저 탱크가 있다.창구는 길이와 폭이 각각 26.2미터, 6.90미터로서 창구 비임 8개를 가로 방향으로 놓고 길이 약 290센티미터, 폭 약 34센티미터, 두께 약 6센티미터의 목재 창구덮개를 180여개 깔고 방수포를 두 겹으로 덮게 되어 있으며 목재 창구 덮개는 예비품 20여개가 있고 출항 직전의 정기검사시 불량품 20개를 신품으로 교환한바 있다.본선은 1983년 5월 24일 08시 00분 속초항 광석부두에 도착하여 우현묘 투하 좌현 계류상태로 대기하다가 동일 13시 00분부터 자철분정광석(磁鐵粉精鑛石)의 적하 작업이 시작된 바, 선수측 헷치 코우밍에서 2번 비임사이와 7번 비임에서 선미측 햇치 코우밍 사이(각각 약 6미터) 그리고 양현 햇치 코우밍측 두줄(약68센티미터)의 목재창구 덮개는 열지 않은 상태로서 벨트 콘베이어로 운반되는 분정광석을, 선체를 전후 방향으로 또는 닻을 이용 좌우현 방향을 이동하며 적재하여 동일 17시 00분 895톤 300을 화창의 전후부는 비우고 화창 높이의 약 3분의 2정도가 되는 상태로 적재 완료 하였다.목재 창구 덮개가 열린 부분의 분정광석은 비교적 평탄한 상태였으므로 그 표면을 고르지 않은 채 목재 창구 덮개를 깔고 방수포를 두 겹으로 덮은 다음 나일론 로우프로 고박한 후 선수 3.77미터 선미 3.87미터의 흘수로 동일 18시 00분 속초항을 출항 포항항으로 향하였으며 당시의 기상은 북동풍이 초속 6-7미터로 불고 파고는 1미터 정도였다.수심인 선장 A는 동월 25일 08시 00분 강구항 동방 5.4마일 위치에서 수심인 항해사 B과 당직교대를 하며, 파랑주의보가 동일 05시 00분에 발효되었음을 보고 받았으나 당시의 기상은 좋은 편이었고 부근에 피항지가 없어 전속항진을 결심하고 직접 조선지휘 하였던 바 그후 갑자기 기상이 악화되며 북동풍이 초속 11-13미터로 불고 파고는 3미터 정도가 되었다.수심인 선장 A는 나침로 195도, 전속 9.5노트로 항진하여 포항항에 접근하였을 때인 동일 10시 00분에 나침로 220도로 변침하고 전원부서 배치를 명하였던 바 이때 기상은 더욱 악화되며 북동풍이 초속 13-14미터로 불고 파고는 4-5미터 정도였다.그후 동일 10시 10분 포항항 항계선을 통과한 북위 36도 03분 10초, 동경 129도 27분 10초 위치를 항진 중 큰 파도가 밀려오면서 크게 로우링하며 선체가 좌현으로 약 15도 경사 된 후 복원되지 않자 수심인 선장 A는 전선원에게 구명동의 착용을 지시하고 계속 항진 중 10시 20분경 신항 방파제 돌단부 부근에서 심한 파도가 좌현쪽에서 덮쳐와 화창 덮개를 내려치자 제2번 및 제3번 창구 비임 사이의 목재창구 덮개 약 10개가 파손되고 방수포가 찢어지며 창내로 해수가 침입, 선체가 좌현으로 약 25도 경사되고 선체의 침하가 시작되었다.수심인 선장 A는 S.O.S 를 타전 구조 요청하고 화창내 배수를 기관실에 지시하면서 계속 항진 동일 10시 55분 포항 신항 제2부두 4번석에 자력으로 좌현 접안한후 유출유의 확산을 방지하기 위하여 오일 펜스를 친 다음 11시 30분 전선원을 상륙시켰고 그후 본선은 11시 40분 침몰되어 선교만 수면에 노출되었다.당시의 기상은 동해남부 해상에 파랑주의보가 1983년 5월 25일 05시 00분에 발효되어 5월 26일 06시 00분에 해제되었고 예상 파고는 3-4미터였으며 침몰 후 수중의 적재 화물은 크레인으로 양륙하고 선체도 인양하여 K 조선소에 상가 수리 완료하였다.

2. 원 인가. 원인 판단이건 침몰은 해난심판법 제2조제1호의 규정에 해당되며 본선은 선박검사증서에 기상 악화시 항행을 금하는 제한을 받고 있는 선박으로서 1983년 5월 24일 18시 00분 속초항을 출항 당시의 기상은 항행에 지장이 없었고 이상태가 동월 25일 08시 00분까지 계속되었다.수심인 선장 A는 동해남부 해상에 파랑주의보가 동월 25일 05시 00분에 발효된 사실을 알았으나 부근에 피항지가 있어 포항항까지 계속 항진중 동일 10시 10분경 포항 항내에서 기상이 더욱 악화되어 북동풍이 초속 13-14미터, 파고가 4-5미터 되는 상태에서 로우링하며 선체가 좌현으로 15도 경사 되고 그후 동일 10시 20분 경 심한 파도가 좌현측에서 덮쳐와 화창 덮개가 파손되여 침수 침하 하다가 부두에 계선 후 침몰된 것으로 기상 악화로 인하여 발생한 것이나, 수심인 선장 A 동 항해사 B는 속초항에서 분정광석을 적재함에 있어 본선은 화창의 전후 및 양현측에 부력 공간이 있는 모래운반선임을 감안하여 화창의 목재 화창 덮개를 모두 개방하고 화물을 전화창내에 평탄하게 적재하여 황천에 조우시 화물의 이동을 방지할 수 있도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 동인들의 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 항해사 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용 동인들을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 침몰은 황천에 조우하여 발생한 것이나 수심인 A 동 B의 화물 적재상 결함도 그 일인이 되었다.A B를 각각 견책한다.