기선 철성호 승양사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605807"></img><span style="display:none;"> 선종선명 기선 철성호 선 적 항부산시 선박소유자C 총 톤 수50.53톤 기관종류, 마력세미 디젤 80마력 수 심 인AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605809"></img><span style="display:none;"> 해기면장을종2등항해사병종기관사 선원수첩미 상미 상 직 명선 장기 관 장 사고일시1968년 5월 21일 03시 00분 사고장소북위 34도 34분, 동경129도 27분, 대마도 미시마 등대북방 손 해선체침몰 원 인선위 미확인 부주의운항</span> 기선 철성호는 50.53톤 종업제한 제3종 어선으로서 마산항에서 백합223상자 (4460㎏)을 적재하고 1968년 5월 20일 18시 30분 동항을 출항하여 일본국 히로시마켄 미하라시 이도끼항(廣島縣三原市系崎港)을 향하여 항해 중 대마도 부근에 이르렀을 무렵 안개가 약간 심하여 시계가 불량한 상황하에서 정확한 위치를 측정치 못하고 추측으로서 항진 중기관의 2번기통 쟈켓트 카바 고장으로 표류하면서 신품으로 자켓트를 교체하고 항행, 대마도 북단 미지마 등대(三島 台) 부근 해상 북위 34도 34분 00초, 동경 129도 27분 00초 지점을 통과할 시인 1968년 5월 21일 03시 00분 갑자기 우현 선수측 선체가 암초에 접촉 좌초됨을 알게되자 즉시 이초 작업을 시도하면서 기관을 후진 작동한 바 RUDDER가 듣지 않고 우왕좌왕 한지 10분만에 기관실 내에도 침수가 시작되었고 파랑으로 선체는 암초 깊숙히 박혀 파손은 점차 심하여 20분후 부터는 CAUMBER내에 해수가 충만 되므로 인하여 기관운전은 자연 정지상태에 이르렀다.당시의 날씨는 좋은 편이나 해상은 안개가 끼어 시계는 20-30미터 정도이였음.

수심인 A는 본선의 침몰의 위험을 느끼고 구조 신호로서 계속적으로 기적을 취명함과 불을 올리고 있던 중 동일 06시 30분경 부근 해상을 통과중이던 일본어선(福 九)에 의하여 전원 8명이 구조되어 대마도 해상 도요사끼에 입항한 후 수심인 A는 전화로서 히다가쓰(比田勝) 해상보안청에 조난사실을 신고함과 동시 구조를 요청한 바 도요사끼 어업협동조합 소유선 3척이 동원 구조 작업에 임하였으나 동선의 장비 불충분으로 본선은 구조치 못하였고 우선 적화물 백합217상자를 일본어선 3척에 이적하고 그 후 해상보안청 경비정이 태도하여 로-프를 매고 예인코저 하였으나 실패하자 공드럼 20개를 양현에 부착시켜 예인 작업을 하였으나 로-프가 절단되어 이초 작업에 실패하고 기증 기선을 사용하고저 이즈하라항(嚴原)에 연락하였던 바 막대한 경비가 소요되므로 일단 작업을 중단하고 선주가 일본에 와서 처리하도록 한 후 일본 출입국 관리소 출국 명령에 의하여 선체 감시는 임시 현지 경찰관 파출소에 위탁하고 제반 귀국 절차를 마치고 동월 27일 14시 00분 한국 해양 경비정 제867호에 이관 승선하여 동일 19시 00분 부산항에 입항한 사건으로 이는 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 이건 승양에 대하여는 수심인 A는 1968년 5월 31일 제출한 해난보고서 수심인 B를 소환 심문 조사한 당 심판원 조사관의 조사서 1971년 8월 4일 당 심판원 심판정에서 수심인 A의 진술 내용에 의하여 그 원인을 규명한 바 수심인 A의 진술에 의하면 기관기통 2번기 쟈켓트 카바 내부의 해수 누설로 인하여 신품으로 교체 작업중 표류한데 원인이 되었다고 하나 항해도중 안개로 인하여 시계가 불량한 상태에서 확실한 선위를 측정치 못하고 추측 항해로 인한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것임에 동인의 소행은 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 동법 제6조 제2호를 적용하여 동인의 을종 2등 항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 B는 본 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 을종 2등 항해사 업무를 3월 정지한다.