1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624147"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천희호기선 피닉스 선 적 항부산직할시일본국 사에키 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1592톤 6611243톤 기관종류, 출력디이젤 1800마력디이젤 8,000마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장2급항해사 부산 사고일시1986년 5월 11일 15시 15분 사고장소북위 34도 08분 42초, 동경 132도 57분 24초 손 해전손(침몰) 원 인기선 피닉스의 제한된 시정하에서의 안전속력 위반, 파수 태만</span> 기선 천희호는 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로 선장 수심인 A 이하 18명의 선원이 승조하여 운항 중, 1986년 5월 10일 20시 30분경 부산항에서 콘테이너 화물과 잡화 4톤 등 100톤의 화물을 선적하고 선수 1.55미터 선미 3.50미터의 흘수로 출항 일본국 나고야항으로 향하였다.기선 천희호가 예정 항로를 따라 12노트 전속으로 속항, 다음날인 5월 11일 13시 15분경 쓰루시마(鈞島)수로를 통과하여 아키나다의 제3번 부표를 좌현 정횡 0.9해리로 항과 중일 때인 같은 날 14시 00분경부터 안개로 인하여 시정이 약 1해리 정도로 제한되었다.이때 승교한 수심인 선장 A는 같은 날 14시 20분경 시정이 악화되어 약 0.8마일 정도 되었을 시, 항해등을 점등하고 3갑원 B, 4갑원 C를 선수에 배치 파수근무에 임하게 함과 동시에 레이다를 3해리 탐색 위치에 놓고 조타기를 자동에서 수동으로 바꾸면서 기관사용 준비 지시를 하였다.수심인 A는 같은 날 14시 56분경 구루시마 해협 항로 표시 제4번 부표를 통과하면서 진침로 120도로 변침하였을시, 선수 1.5해리에 3척, 1해리에 1척의 선박이 항진 중에 있음을, 그리고 상대방위 우현 약 160도 방향 거리 약 1마일에서 따라오고 있는 선박 2척을 레이다 스코프상에서 접촉하였으나 예정된 침로와 속력을 유지하고 있었다.같은 날 15시 00분경 시정은 더욱 악화되어 약 0.5해리로 되자 수심인 A는 기적에 의한 무중신호를 하면서 기관을 반속전진(대수속력 약 5노트)으로 내리고 속항 중, 같은 날 15시 02분경 선미에서 따라 오던 2척의 선박거리가 약 0.5해리로 접근되면서 한척은 상대방위 우현 170도(A선) 또 한 척은 좌현 170도(B선)가 되어 본선을 좌.우에서 추월하는 상태에 있었으며, 정선수에서 항해 중이던 3척 중 1척의 선박은(C선) 0.8해리로 가까워지고 있었으므로 동 수심인은 기관을 미속 전진으로(대수속력 약 3노트) 내리고 항진하고 있었다.같은 날 15시 05분경 시정이 약 50미터로 극히 제한되면서 선수에 항진 중인 선박(C선)의 거리가 0.5해리로 좁혀지자 수심인 A는 시정이 좋아질 때까지 항로 우측으로 피하여 묘박대기하고저 하였으나 뒤에서 추월 중이던 선박이 한 척(A선)은 상대방위 우현 150도 거리 0.35마일에 또 한 척(B선)은 상대방위 좌현 약 150도 거리 0.3해리까지 접근하여 오고 있었으므로 할 수 없이 두 선박이 본선을 추월할때까지 기다려 두 선박(A.B선)이 지나간 후에 피항하려고 기관을 정지한 후 침로만을 유지하던 중 같은 날 15시 10분경 좌우에서 추월 중이던 두척의 선박(A선, B선)이 좌.우현 각각 0.15해리로 정횡, 항과하고 있을 때 본선의 선수가 북서 방향으로 흐르는 약 3노트의 조류에 떠밀리어 좌회두 되고 있었으므로 기관을 미속 전진으로 사용하여 선수를 바로잡아 침로 유지를 하려고 하였으나 선수에 있던 선박(C선)에 0.3해리로 접근되어 잠시 후에 기관을 정지하였다.그리고 대수속력이 없는 상태에서 무중신호를 계속하고 있던 중, 좌현 선미 약 0.9해리에 쿠루시마해협 제3번 부표를 돌아 빠른 속력(약 13노트)으로 접근중인 선박(일본국적선 피닉스 - 충돌 후에 인지)을 레이다로 접촉하였지만 상대방위 우현 20도 거리 약 0.2해리 정도에 행동파악이 되지 않은 소형선박이 있어서 별다른 조치를 못 취하고 있을 때인 같은 날 15시 15분경 이까다 이소등대로부터 진방위 081도 거리 1950미터 지점인 북위 34도 08분 42초, 동경 132도 57분 24초 위치에서 기선 천희호의 선수가 진방위 080도로 향하고 있을 때 일본국적선 피닉스의 선수가 기선 천희호 좌현 중앙부를 양선의 선미각 약 60도 각도로 충돌하였다.이때 기선 피닉스의 선수가 기선 천희호의 제3번 화물창을 뚫고 들어왔다가 후진하여 양선이 이탈되는 순간에 기선 천희호는 좌현측으로 경사되어 침몰하기 시작하였고 같은 날 15시 19분경에는 약 45도까지 경사되어 수심인 A는 할 수 없이 퇴선 명령을 하달하였다.천희호 선원들은 기선 피닉스에서 내려준 줄사다리 및 계선삭을 잡고 올라가 전원 구조되었으며 구조되는 과정에서 4명의 승조원이 손바닥 및 다리 등에 경상을 입었다.그리고 기선 천희호는 충돌 후 약 8분만인 같은 날 15시 23분경에 완전 침몰하였다.한편 기선 피닉스호는 일본국적의 총톤수 11,243톤 디이젤기관 8,000마력을 거치한 강조 화물선으로서 가고시마항에서 공선으로 출항 사까이데항으로 항진 중에 있었으며, 이때 도선사 D의 도선을 받으면서 쿠루시마 해협을 약 13노트 전속으로 항진 중에 있었다.당시 기상은 바람없고 해상상태도 잔잔하였으나 짙은 안개로 시정이 약 50미터로 제한되었으며, 조류는 북서류가 약 3노트의 속력으로 흐르고 있었다.이 충돌로 기선 천희호는 완전 침몰되었고 기선 피닉스는 정선수 수면상 우현 외판이 길이 70센티미터×너비 10센티미터가 균열되었으나 침수 및 인명피해는 없었다.그후 일본국 이마바리시의 간이 재판소에서 수심인 A는 벌금 5만엔을, 기선 피닉스측은 벌금 20만엔을 각각 납부하였다.
2. 원 인가. 원인판단이 충돌(침몰)사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건데,사고 당시 일본 국적선 기선 피닉스(PHOENIX)를 조선한 도선사 D의 주장과 충돌 당시 행동에 관한 사항을 알 수 없는 상황하에서 기선 천희호 선장 수심인 A가 제출한 증거와 동인의 일방적인 진술만을 토대로 하여 원인규명을 할 수밖에 없는 바, 시정이 약 50미터로 극히 제한된 상태에서, 기선 피닉스가 과속(약 13노트)으로 항진 중 앞서가는 기선 천희호에 충돌한 사실, 충돌 후 천희호가 8분만에 완전 침몰한 사실, 일본국 이마바리시 간이재판소에서 수심인 A에게 5만엔의 벌금을 그리고 기선 피닉스측에 20만엔의 벌금을 각각 부과한 사실로 미루어 볼 때, 이 충돌사건은 교통밀도가 복잡하고 항행에 많은 제약을 받는 쿠루시마해협의 협수로에서 더욱이 시정이 50미터로 제한된 당시의 조건에 적응하는 안전속력을 위반하고, 레이다를 이용한 상대선 행동파악에 소홀한 채 조선한 도선사 D의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.일본국 도선사 D는 어느 누구보다도 일본내해의 수로를 잘 알고 있는 내해 도선사로서 당시 조류의 유속이 약 3노트 이상되는 쿠루시마해협의 서수도를 시정이 극히 제한된 상태에서 통과하게 되었으면 가장 먼저 국제해상충돌예방규칙 제19조 제1항의 규정된 안전속력을 유지하면서 최소한 전방에서 항행중인 제 선박을 레이다로 프로팅하여 행동파악을 한 후에 안전한 항해에 임하였어야 하나 이를 소홀히 하여 충돌 당시 약 13노트의 속력으로 항진하였고 또 레이다 프로팅도 소홀히 하여 거의 표류상태에 있던 기선 천희호를 횡단선으로 잘못 판단한 후 우변침하는 과정에서 충돌하게 되었다고 판단된다.수심인 A는 선수, 선미에 많은 선박들이 항해하고 있었으므로 선수에 항해 중이던 선박들과 동일한 속력으로 항로선상의 침로인 진침로 122도를 유지하면서 항행에 임하였어야 하나 뒤따라오는 선박들이 항과한 후 항로 밖으로 피항 할 것만 염두에 두고 뒤따라오는 선박들의 통과만 기다림으로서 선수가 좌현측으로 약 40도 정도 회두된 채 표류한 아쉬움은 있으나, 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
