기선 천해호, 제15닛보마루 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644389"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천해호기선 제15닛보마루 선 적 항부산시일본국적 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수999톤 23199톤 94 기관종류, 출력디이젤기관 1,300마력 수 심 인A 직 명선 장 해기면장3급항해사(을종선장)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644391"></img><span style="display:none;"> 선원수첩 사고일시1984년 8월 24일 21시 35분 사고장소북위 34도 26분 06초, 동경 134도 04분 18초 손 해천해호 선수좌현 외판 도장탈락, 제15닛보마루 우현선미 현장 굴절 원 인피항시기 상실, 파수소홀</span> 기선 천해호는 총톤수 999톤 23에 디이젤기관 1,300마력을 거치하고 부산항과 일본국 나고야항간을 월3회 왕복운항하는 강조 정기화물선으로서 부산항에서 콘테이너 28개와 잡화 11톤을 적재한후 수심인 선장 A 이하 선원 18명이 승선하고 1984년 8월 23일 19시 30분 동항을 출항하여 목적지인 나고야항으로 향하였다.수심인 선장 A는 세도나이까이의 우시지마근해를 항과할때인 동월 24일 20시 00분경 선교에 올라가 당직중인 1등항해사 B 및 타수 C등을 지휘하여 나침로 065도, 선속 약 13.8노트로 항해하던중 동일 21시 30분경 오기시마(OGISIMA)북단등대로부터 북쪽 약 700미터 위치인 제4번부표 남쪽 약 500미터 해상에서 침로를 나침로 105도로 변침하고 우측항로를 따라 계속 항진하고 있었다.항진중인 동일 21시 32분경 수심인 선장 A는 선수좌현 45도 방향, 목측 거리약 300미터 전방에 선미등없이 장등과 늑등의 등광이 “새어나오는 상태”로 보이는 제15닛보마루(이하 상대선이라 한다)를 초인하는 순간 동인은 상대선이 좌현쪽으로부터 우현쪽으로 횡단하고 있는 선박으로 인정하고 상대선이 회피하여 줄 것을 기대하면서 항해하는 동안 5회 섬광신호로서 주의를 환기시켰을 뿐 동인은 침로와 선속을 변경하지 아니하고 전진하였다.수심인 선장 A는 당시 야간이긴 하나 시정이 양호한 편이었다는 이유로 레이다를 사용하지 아니하였고 상대선의 항적을 정확하게 파악하지 못한 상태였으나 계속 상대선의 녹등과 장등을 시인하는 가운데 점차 상대선과의 거리가 접근된다고 느끼고, 재차 섬광으로 주의신호를 보내고 있을 때 상대선이 좌현 약 30미터로 박근거리에 이르게 되자 충돌의 위험을 직감하고 타수 C에게 지시하여 우전타하였고, 곧이어 극우전타와 동시에 기관정지하였으나 선수가 약 30도 우측으로 회두된 동일 21시 35분경 북위 34도 26분 06초, 동경 134도 04분 18초 해상에서 선수좌현부가 상대선의 선미우현에 거의같은 방향으로 충돌(추돌)되었다.당시 기상은 약간 흐린 맑은 날씨에 풍력 2정도의 동풍으로 해상은 평온하였고 시정은 양호한 편이었다.한편 기선 제15닛보마루는 총톤수 199톤 64인 일본국적선으로서 선장(선명미상)등 2명이 승선하여 오사카항을 향하여 동 항로상을 선속 약 8.5노트로 항해하다가 전기와 같이 충돌되었다.충돌후 수심인 선장 A는 상대선이 모든 등화를 소등한 채 반대방향(285도)으로 사라지므로 선명을 확인하지 못하였고 자선의 선체를 점검한바 피해가 극히 경미하여 계속 항해에 지장이 없을 것으로 판단되어 현장을 출발한 후 일단 구시모도항에 입항하여 당지의 해상보안청에서 조사를 받은 후 나고야항으로 속항하였다.수심인 선장 A는 귀국항해중인 동월 29일 다기마쯔항에 기항하여 현지 해상보안청에 의하여 상대선의 선명과 동선의 우현선미부 현장 약 1미터가 굴절된 경미한 손상정도를 확인하였으며 당지 법원으로부터 해상왕래 방해를 이유로 벌금(일화 5만엔)처분을 받은 후 동항을 출항하여 동월 31일 부산항에 귀항하였다.이 사고로 천해호는 선수좌현 묘쇄구밑 외판의 도장이 길이 약 30센티미터 정도 탈락되는 경미한 손상을 받았으나 수리없이 현재 운항중에 있다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴보면 수심인 선장 A는 오기시마북단등대 북쪽 약 700미터 위치에서 동항로의 우측을 통항코자 변침한 후 상대선의 선미등을 보지못한 상태에서 항해중이었다고 하나 선수좌현 45도 방향, 거리 약 300미터 전방에서 “새어나오는 상태”로 보이는 상대선의 늑등과 장등의 등광을 초인한 것은 양선의 선속을 비교할 때 상당시간 동일 항로상을 거의 같은 방향으로 상대선과의 거리가 점차 단축되는 추월형태로 항진하였다고 인정되며 따라서 양선은 국제해상충돌예방규칙(이하 규칙이라 한다) 제13조의 규정에 의한 추월관계가 성립되었다고 판단되므로 동인은 마땅히 규칙 동조 제1항의 규정에 의하여 상대선의 진로를 피했어야 함에도 일찍 상대선을 발견하지 못하므로써 상대선과의 관계를 정확하게 파악하지 못하고 사전에 적절한 피항 조치를 취하지 못하였다.만일 동인이 상대선의 늑등을 초인하였을 때 횡단관계로 판단하였다 하더라도 상대선의 동태를 예의 주시하여 규칙 제17조 제1항 제2호의 규정에 의한 피항동작을 취할 수 있었음에도, 2번에 걸쳐 섬광으로서 주의신호를 보냈을 뿐 시종 상대선의 회피동작만을 기대하고 속항하다가 상대선과의 거리가 약 30미터로 좁혀지면서 충돌의 위험이 급박하게 되자 비로소 극우전타와 동시에 기관정지하였으나 결국 충돌을 회피하지 못하였다.한편, 제15닛보마루측은 선박의 왕래가 빈번한 항로상에서 침로를 변경할 때에는 전방은 물론 주위를 철저히 파수하여 적절한 조치를 취했어야 하는데도 우현측으로 접근하는 천해호를 발견하지 못하고 항진하다가 아무런 피항행동을 취하지 못한 채 충돌케 된 것이다.

따라서 이건은 항로상에서 선행선을 조기에 발견하지 못하므로써 사전에 회피 동작을 취하지 못한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 파수를 소홀히 한 제15닛보마루측의 운항과실도 일인이 되었다고 판단된다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 충돌로 인한 양선의 피해정도가 극히 경미하였으므로 해난심판법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이건 충돌은 사전에 피항동작을 취하지 못한 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 파수를 소홀히 한 제15닛보마루측의 운항과실도 일인이 되었다.A를 견책한다.