1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646475"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천하호 선 적 항부산직할시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수1,993톤 92 기관종류, 마력디이젤기관 2,300마력 수 심 인A B 직 명선 장1등항해사 해기면장2급항해사3급항해사 선원수첩 사고일시1986년 2월 18일 23시 15분 사고장소북위 34도 23분 06초, 동경 136도 58분 30초 손 해컨테이너 2개 유실(화물 없음) 원 인황천, 갑판적 컨테이너 화물의 고정 및 고박 소홀</span> 기선 천하호는 1980년 2월 충무시 소재 K조선공업주식회사에서 진수된 총톤수 1,993톤 92, 디이젤기관 2,300마력을 거치한 근해구역을 항행하는 강조 화물선으로서:가.
스티어링 기어(steering gear)는 부산직할시 소재 M산업(일본 N 주식회사와 기술 제휴한)의 모델(model) YSR - 5E - 105.로서 1979년 12월 21일 거치한 것이다.
나. 컨테이너 전용선에는 퍼지션 코운(Position cone), 퍼지션잉 베이스(Positioning base) 및 래싱 기어(lashing gear)가 완전하게 설치되어 있으나, 본선은 이러한 컨테이너 고정(securing)과 고박(lashing)에 불충분한 구조와 설비로 되어있다.수심인 1등항해사 B(본선에 승선한지 약 7개월이 됨), 1등기관사, 통신장 등 선원 8명을 제외한 나머지 선원들은 1986년 2월 15일 09시 00분경 부산항 제1부두 제15번 선석에서 수심인 선장 A, 기관장 모중대를 포함하여 기선 천양호로 부터 전선되어 승선한 선원 12명과 교체되었다.수심인 선장 A는 승선 후 전임 선장과 인수 인계에 여념이 없는 가운데 컨테이너를 잘 적재하도록 수심인 1등항해사 B에게 지시한바 있고 1등항해사 감독하에 같은날 13시 00분 부터 적하작업을 시작하여 다음날인 2월 16일 13시까지:가.
제1번 갑판하 화물창에 잡화 46톤, 제2번 갑판하 화물창에 2단으로 하여 화물이 없는 40피트(feet) 컨테이너 20개를 고박을 튼튼히 한 다음, 제1번 및 제2번 화물창을 철제 해치 폰툰(stteel hatch pontoon)을 닫은 다음 타포린(tarpauline) 3장을 겹쳐 씌우고 그 위에 합판과 해치 넷트(hatch net)를 쳤고나. 제1번 및 제2번 갑판상 화물창에는 화물이 없는 40피트 컨테이너 각각 3개를 전후 방향으로 옆으로 나란히 1단으로 적재하여 컨테이너와 해치 넷트 중간에는 본선에 퍼지션.코운과 퍼지션잉.베이스가 설치되어 있지 않으므로 그대신 컨테이너 하부 4개소의 모서리에 길이 60cm×너비 10cm×두께 내측 6cm, 외측 10cm 크기의 나무로 만든 쐐기(wedge)를 사용하였고,(1) 18mm 와이어 로프 2개씩을 사용하여 브릿지.핏팅(bridge fitting)을 연결한 컨테이너 상단 모서리 구멍(corner fitting)에 각각 1개씩 넣어 크립(clip)으로 고정시킨 후 턴벅클(turnbuckle)로서 패드아이(padeye)에 연결하였고(2) 18mm 와이어 로프를 컨테이너 상단 모서리 구멍과 중간에서 턴벅클을 이용하여 해치.코오밍.스테이(hatch coaming stay)에 연결하였다.이와 같이 갑판적(화물이 없음) 컨테이너 고정과 고박에 대하여는 경험으로 항해중 아무 이상이 없었다는 안일한 생각으로 상기에 설명한 것과같이 하였을뿐, 톱.엔드.레일(top end rail)과 보텀.엔드.레일(bottom end rail)의 코오너.핏팅(corner fitting)을 각각 이용한 선체 구조물과의 고박과 제1번 화물창 갑판적 컨테이너 3개의 보텀.사이드.레일의 포오그.포켙(fork pockets)과 사이드.웰(side wall)을 연결한 고박 등으로 극심한 선체 횡요에도 견딜 수 있도록 고박을 보강하지 않았다.같은날 17시 00분 부터 2시간 동안 기관장 모중대 및 회사 공무감독 입회하에 기관점검을 한 결과 아무 이상을 발견하지 못했으며, 같은날 18시 00분 갑판부에서도 항해계기의 점검을 하여 양호한 상태로 확인되어, 같은날 20시 00분 출항을 위한 배치부서와 기관사용 준비를 한 다음, 같은날 20시 30분 일본국 나고야항으로 가기 위하여 흘수선수 1미터 97센티미터, 선미 3미터 62센티미터로 동항을 출항하였다.본선은 예정된 항로를 항진중, 같은달 18일 17시 00분경 부터 갑자기 흐린날씨에 초속 약 15미터 정도의 북동풍이 강하게 불고 파고 약 4미터의 악천후가 되면서 선속은 12노트에서 8노트로 떨어졌고 침로 선상에서 좌측으로 압류되므로 예정 침로인 진침로 016도를 유지하기 위하여 030도로 조절하여 속항하였고 이러한 상황하에서 수심인 1등항해사 B 당직중 수심인 선장 A는 같은날 18시 00분 승교하여 직접 조선을 지휘했으며 당직조타수에게 지시하여 조타기는 자동조타에서 수동조타로 하였고 갑판장으로 하여금 갑판적 컨테이너 고박 상태를 점검하도록 하였으나 육안으로는 이상이 발견되지 않았으며, 같은날 19시 35분 다이오사끼(大王埼) 등대를 좌현 0.9마일 거리로 정횡 통과하여 선속을 3.5노트 정도로 낮추고 속항하던중, 같은날 20시 00분 수심인 1등항해사 B는 하교하고 수심인 선장 A는 계속하여 항해 당직에 임하였으며, 같은날 22시 20분 북위 34도 23분 42초, 동경 137도 00분 24초 해상에서 조타기가 갑자기 극좌전타(35도)된 상태가 되어 당직조타수가 우전타하고자 하였으나 전혀 돌아가지 않아 조타기가 이상이 생긴 것으로 생각하고 비상조타를 이용하여 속항을 시도하였으나 보침 가능한 미속상태로 되고 있어, 같은날 22시 25분 2등항해사와 기관장 모중대로 하여금 조타기에 대하여 점검토록 했으며 선체는 계속 육지쪽으로 압류되기에 본선의 안전을 위하여, 같은날 23시 10분 스게 사끼(菅埼) 동북동 약 2.8마일(북위 34도 23분 06초, 동경 136도 58분 30초 해상)까지 접근되었을 때 오른쪽 묘쇄를 6절 투묘하였으나 선속 압류되어 다시 왼쪽 묘쇄를 7절 투하하여 선체 압류는 정지된 상태에서, 같은날 23시 15분경에 초속 약 20미터의 북동풍, 파고 약 5미터 정도의 악천후에서 선체 동요가 극심하여지고 횡요가 약 35도 이상으로 되면서 제1번 화물창 해치 위에 컨테이너를 적재하여 고박했던 래싱 와이어의 일부가 삐그덕거리는 소리가 나면서 선체 횡요시마다 약간씩 움직이다가 장력을 이기지 못하고 있던중 풍상측인 우현에서 파도가 반복 강타하는 동안에 순간적으로 와이어가 터지면서 3개의 컨테이너중 오른쪽 2개가 도괴되면서 바다로 유실되었고, 다음날인 19일 01시 50분까지 조타기 점검 결과 디렉션날.발브(directional valve)가 황천 항해로 인한 선체 요동시 윤활유가 유동하면서 발생된 기포가 파이프로 올라가 파이프 중간에 고여있다가 윤활유가 정상 유동을 못하는 상태로 만들어 스티어링.기어의 램(ram)의 위치가 왼쪽으로 밀려있어 작동을 하지 않은것이 확인되어 보관중이던 신품 디렉션날.발브로 교체하여 시운전 결과 정상으로 조타기가 작동되어, 같은날 02시 10분 부터 항해를 계속하여, 같은날 06시 20분 나고야 외항에 입항한 후, 같은날 09시 45분 제61부두에 접안하여 하역을 하였으며 스티어링.기어는 현재까지 아무 이상없이 사용중에 있다.
2. 원 인가. 원인판단이 조난사건은 해난 심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며 그 원인을 규명하건대, 황천항해중 조타기의 고장으로 인하여 양현묘를 투묘하여 수리하던중 초속 약 20미터의 북동풍과 파고 약 5미터의 악천후에서 선체동요가 극심하여지고 횡요가 35도 이상으로 되면서 제1번 화물창 해치 위에 컨테이너를 적재하여 고박했던 래싱 와이어의 일부가 삐그덕거리는 소리가 나면서 선체 횡요시마다 약간씩 움직이다가 장력을 이기지 못하고 있던중 풍상측인 우현에서 파도가 반복 강타하는 동안에 순간적으로 와이어가 터지면서 3개의 컨테이너(화물이 없음)중 오른쪽 2개가 도괴되면서 바다로 유실된 것으로서,수심인 1등항해사 B는 :(1) 퍼지션.코운(position cone), 퍼지션잉 베이스(positioning base)를 대신하여 컨테이너 고정(securing)에 사용한 길이 60cm×너비 10cm×두께 내측 6cm, 외측 10cm 크기의 나무로 만든 불완전한 쐐기(wedge)를 사용하였고(2) 출항전 고박한 것 외에도 톱.엔드.레일과 보텀.엔드.레일의 코오너 핏팅(corner fitting)을 각각 이용한 선체 구조물과의 고박과 제1번 화물충 갑판적 컨테이너 3개의 보텀.사이드.레일(bottom side rail)의 포오그.포켙(fork pockets)과 사이드.웰(side wall)을 연결한 고박(lashing)등으로 극심한 선체횡요에도 견딜 수 있도록 고박을 보강하여야 함에도 불구하고 이를 소홀히 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 되었다.수심인 선장 A는 인수 인계에 여념이 없는 가운데 컨테이너를 잘 적재하도록 수심인 1등항해사 B에게 지시한 바 있고 1등항해사 감독하에 화물이 적하, 고정, 고박이 된 것으로서 승선한 지 하루만에 출항하고 2일 후 황천에서 조타기 수리중 야기된 것으로서 본 조난사건의 직접적인 원인이 될 수 없으므로 동인의 과실로는 보지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난 심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
