이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146612145"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천일호 선 적 항부산시 선박소유자J해운주식회사 총 톤 수1,002톤 88 기관종류, 마력디젤발동기 수 심 인A 해기면장을종선장 직 명선 장 사고일시1977년 11월 28일, 20시 18분 사고장소일본국 후다이시마 250도 2.4마일 손 해선체굴곡 파열 6개소 원 인운항과실 및 견시소홀</span> 기선 천일호는 총톤수 1,002톤 88에 디젤발동기 1,300마력을 거치한 근해구역의 강조 화물선으로서 1977년 11월 26일 16시 40분 일본국 고오베항에서 잡화 1,475톤을 적재하고 출항하여 부산으로 향하던 중 11월 27일 19시 50분 기상 악화로 무쓰레도 부근에서 가박 대기하다가 기상이 회복되어 11월 28일 19시 10분 출발하여 자침로 315도, 9노트로 부산을 향하여 항해중 수심인 선장 A는 아이노시마 북쪽등표를 병항하여 자침로 312도로 변침하면서 때마침 우현선미 50도방향 거리 500미터 위치에서 같은 방향으로 항해하는 일본국적선 모꾸세이마루(木星丸)을 발견 계속 주시하면서 후다오이시마를 20시 10분 병항하고 항해중 본선보다 약간 빠른 속도로 전진중이던 모꾸세이마루가 거리 200미터 선수우현 80도 방향에 이르자 갑자기 좌회전 변침하여 오므로 즉시 수심인 A는 위험을 느껴 좌전타를 명하고 조타실 우현밖으로 나가보니 계속 다가오므로 다시 조타실로 들어오면서 작업등을 켰으나 거의 동시에 1977년 11월 28일 20시 18분 후다오이시마 진방위 250도, 거리 2.4마일 지점에서 목성환 좌현묘 부분이 천일호의 선교 부근을 선미로부터 우현 40-50도 각도로 충돌하였고 이때 천일호는 밀리는 상태에서 5-10도 경사되었다가 양선의 기관정지 및 후진 동작으로 피차 정지상태에 들어가서 손상개소를 조사한 결과 천일호는 선장실 우현과 전명이 굴곡되고 단정갑판 8미터×2미터 불워크 8미터×3미터, 선장실 하부갑판 7미터×2미터, 상갑판상 우현불워크 15미터×1.3미터, 현측후판 15미터×1미터가 굴곡 또는 파열되었고 한편 기선 모꾸세이마루는 일본국 K해운주식회사 소유의 총톤수 1,636톤 90의 화물선으로서(선장명 B)일본국 지바에서 화물 2,000톤을 적재하여 중국 태성도로 가고 있었고 2등항해사(성명미상)가 당직중 전기와 같은 사고를 야기케된 것이나 손상 개소는 별로 없었다.당시 날씨는 약간 흐린편이였고 북서풍이 초속 6-8미터, 파고 1-2미터 정도였으며 피차 인명 피해는 없었다.이건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로 천일호의 해난보고서, 항해일지, 수심인 선장 A, 타수 C, 갑판장 D의 질문조서, 심판정에서의 수심인 A와 증인 D의 증언등에 의하여 그 원인을 규명컨대 모꾸세이마루는 천일호를 추월함에 있어서 1972년 국제해상 충돌 예방규칙 제13조에 의한 추월선으로서의 동작 즉 천일호의 진로를 피할 의무가 있음에도 횡거 200미터의 지근 거리에서 좌전타하여 피추월선인 천일호의 진로를 가로질러 가려고 하였고 또한 동 규칙 제34조 제1항에 의한 조종 신호를 이행치 않아 자선의 동작을 미리 천일호에 알리지 않음으로서 이건 충돌발생의 주원인을 만들었으며 한편 천일호 선장 수심인 A는 아이노시마 북쪽 등표를 병항할 때부터 모꾸세이마루를 시인하여 계속 견시하였다고 진술하고 있으나 모꾸세이마루가 선수우현 80도 거리 200미터에서 좌회전하여 가까이 다가오고 있을 때 이를 충돌직전에야 발견하므로써 동 규칙 제34조 제4항에 의한 의문을 표시하는 경고 신호를 발하지 못하였을 뿐 아니라 동 규칙 제17조 제2항에 의한 충돌을 피하기 위한 협력 동작의 시기를 놓친 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 이건 발생의 일인이 되었다.수심인 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 을종선장 면허 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.