1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645757"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 천웅호 선 적 항인천직할시 선박소유자 J상선 주식회사 총 톤 수3,944톤 93 기관종류, 마력디젤기관 4,500마력 수 심 인ABC 직 명선장2급항해사1급 기관사 해기면장3급항해사 B 이사원 선원수첩 지정해난관계인D 직 명J상선(주) 대표이사 사고일시1986년 1월 1일 05시 40분 사고장소북위 24도 55분 06초, 동경 125도 14분 18초 손 해전 손 원 인원목 적양하시 원목 충격으로 인한 선체외판의 누적손상이 항해중 선체 충격으로 균열되어 침수</span> 기선 천웅호는 1972년 5월 일본국 구리노 K조선소에서 진수된 총톤수 3,944톤 93, 디이젤기관 4,500마력을 거치한 항해구역이 근해구역인 강조화물선으로서 한국선급협회에서 실시한 1984년 5월 10일 정기검사와 1985년 5월 29일 제2종 중간검사 등을 합격한 선박으로 파푸아 뉴기니아에서 원목을 선적하기 위하여 입항전에 빌지 웰 (bilge well)과 화물창의 청소를 하였으며 입항 후 원목 적하시에는 제1번 화물창의 외판이 부선과 접촉되는 충격과 또한 제1번 화물창 내 전부 만곡부 내판에도 하역인부들의 거칠고 미숙한 데릭크(S.W.L 15톤) 조작으로 인하여 충격을 받은 일도 있었다.이러한 원목의 충격손상은 매항차 원목적하 및 양하시에 육안으로 확인할 수 없는 미세한 것이다.원목선적은갑판하 2개의 화물창에 919본(5,199 CBM)과 갑판상에 532본(1,314 CBM) 합계 1,451본(6,513 CBM)을 선적하였다.출항 당시 이중저 바라스트탱크의 바라스트 현황은가.
제1번 화물창 하부(1) 제1번 탱크 : 좌측 209톤, 우측 209톤(2) 제2번 탱크 : 좌측 91톤, 우측 91톤나. 제2번 화물창 하부(1) 제3번 탱크 : 좌측 104톤, 우측 104톤(2) 제4번 탱크 : 좌측 85톤, 우측 85톤 합계 978톤출항시 G.M계산치는 50센티미터, 흘수선수 7.32미터, 선미 7.14미터로 황천에 대비하여 모든 개폐구는 수밀이 되게 닫고 원목은 튼튼하게 고박이 된 상태로 출항 전 감화성(cargoworthiness) 및 감항성(seaworthiness)이 양호한 상태로 1985년 12월 19일 16시 15분 선장 A 외 21명이 승선하고 양하지인 인천항을 향하여 파푸아뉴기니아 우무다 (Umuda)항을 출항하였다.수심인 선장 A(1985년 5월 29일 1등항해사로 본선에 승선하여 1985년 10월 19일 선장으로 승진)는 예정된 항로로 속항중 같은 달 31일 02시 00분 전속전진 약 10노트로 미야고 렛도(宮古列島)의 타라마 시마(多良間島)를 우현정횡으로 약 6마일 떨어져 통과하면서 진침로 355도로 변침 후 동계 계절풍을 만나 갑자기 구름이 끼고 북동풍이 초속 13미터 이상이 되기 시작하였으며 파고 약 5미터의 파도로 인한 핏칭시 슬레밍 현상 등이 반복되었고 같은 날 11시 30분 샌카루 쇼도(尖閣諸島)의 세기비쇼(赤尾嶼) 남서쪽 약 9.5마일 해상인 북위 25도 46분 12초 동경 124도 30분 00초에서 본선이 특별한 이유 없이 좌현 4도로 경사된 채 복원되지 아니하여 화물창내 빌지를 계측하도록 하였으나 선체동요가 심하고 선수 상갑판은 해수를 덮어쓰고 있었으므로 기관실에 연락하여 화물창내 빌지를 배출하도록 하고 진침로를 035도로 변침하여 파도를 선수좌현에서 받도록 조선하여 약 2시간 20분을 속항 하였으나 선체 경사는 복원되지 않고 좌현 약 5도로 경사가 증가되었으므로 같은 날 13시 50분 파도 및 물보라가 선수 상갑판으로 올라오지 않도록 조선하여 빌지 및 바라스트의 계측을 하고자 우전타하여 침로를 190도로 변침하고 제2번 화물창에는 2등항해사와 2타수를, 그리고 제1번 화물차에는 수심인 1등항해사 B, 갑판장과 4갑원이 조사중 같은 날 14시 50분 제1번 화물창의 좌현선수 외판이 탱크.
톱. 프레이트로부터 약 2미터 위에서 해수가 침수되는 소리를 듣고 육안으로 확인하였으며 침수된 해수가 약 80센티미터 정도 고여있는 것을 발견하고 야에야마 렛도 (人重山列島)의 이시가기 시마(石垣島) 서쪽 해안을 피항지로 하여 임시 방수 조치코자 전 선원을 비상 소집하여 같은 날 15시 00분부터 후레임 번호 136과 접한 E-12프레이트에 높이 약 40센티미터 × 너비 3센티미터 정도로 균열되어 침수되는 것을 10cm×10cm×77cm 각목을 모포로 사서 막고, 10cm×10cm×200cm각목을 원목 사이에 지주를 세워 방수작업을 한 바 완전방수는 되지 않았으나 침수량은 많이 줄었고 이동식 펌프는 없어서 사용을 못하고 기관실에서는 각각 120m3/Hour 용량의 잡용수 펌프(general service pump)와 바라스트 펌프를 작동하여 배출하였고 같은 날 15시 25분 좌현경사는 7도까지 되어 진침로 200도로 변침하고 계속하여 철제 파이프 등을 이용하여 선수격벽에 용접을 하여 고박시켰으나 선체외판 균열로 인한 침수에 대한 충분한 방수작업을 하지 못한 상태에서 기관실 펌프로서 배수작업에 많은 노력을 하였으나 원목껍질에 빌지웰이 자주 막혀서 효율이 저조하게 되어 제1번 화물창의 침수의 높이는 2미터가 되고 같은 날 19시 30분 선체경사는 좌현 12도까지 되자 추측위치 북위 25도 15분, 동경 124도 40분 해상에서 일본 해상 보안청에 구조요청 및 회사에 침수상황을 보고하였고, 같은 날 18시 00분 예정 피항지는 이시가기 시마 (石垣島)였으나 해류영향으로 좌현쪽으로 압류되어 있는데다가 선체가 더욱 더 좌현경사되고 있어서 우선 가까운 섬 근처에 가서 투묘할 목적으로 미야고 렛도 (宮古列島)의 미야고 시마 (宮古島) 부근 해역으로 가기 위하여 같은 날 18시 00분 북위 25도 22분, 동경 124도 39분 해상에서 진침로 150도로 변침한 후 전속으로 속항하였으며 같은 날 23시 20분 북위 24도 54분 30초, 동경 125도 10분 18초에서 해상보안청 소속 순시정과 무선전화(V.H.F)로 통화를 하면서 다음날인 1986년 1월 1일 00시 01분 3개의 섬으로부터 약 2내지 3마일 거리에 있을 때 거의 정선상태하에서 기관실에서 펌프로 빌지를 배출시킬 뿐 별다른 침수억제 조치와 선체경사의 복원조정을 하지 않은 채 미야고 렛도의 이께마 시마 (池間島)남쪽 2.7마일 해상에 우현묘쇄를 7.5절로 투묘하였으나 해상보안청 순시정으로부터 항로상이라고 이묘지시가 있어 같은 날 02시 19분부터 이묘하기 시작하여 같은 날 02시 54분 이께마 시마 (池間島)의 남서쪽 약 500미터 해상에서 좌현경사 19도가 된 상태에서 우현묘쇄를 5절로 수심 약 19미터 위치에 재 투묘한 후 해상보안청 순시정에 요청해서 이동식 펌프를 빌려 사용하기 위하여 본선에 옮기는 도중 로프 절단으로 수중에 빠져 다시 인양하여 사용하려고 했지만 작동이 되지 아니하였다.한편, 해상보안청 순시정으로부터 근처에 양식장이 있어 해상 오염 등의 위험이 있으니 수심인 낮은 곳으로 가서 승양시키라는 지시가 있어 같은 날 05시 26부터 또 다시 이묘하기 시작하여 같은 날 05시 40분 이께다 시다 (池間島) 남서쪽 약 300미터 떨어진 북위 24도 55분 06초, 동경 125도 14분 18초 해상인 저질이 모래 및 산호인 곳에 수심인 선수 6미터, 선미 10미터 되는 곳에 임의 승양시킴과 양현묘쇄를 1절씩 투하하였고 선체경사는 좌현 26도였으며 같은 날 06시 10분 전 선원에게 퇴선명령 신호를 올리고 같은 날 06시 15분 본선의 구명보트와 구명뗏목으로 퇴선하여 같은 날 06시 45분 해상보안청 순시정 노바루 마루에 전원 구조되어 같은 해 1월 9일 선장 A 외 21명은 부산으로 귀국하였다.이후 보험회사에 의하여 화물은 양하되고 선체는 해철되었으며, 기선 천웅호의 선박원부는 1986년 2월 23일 인천지방해운항만청으로부터 등록말소가 되었다.
2. 원 인가. 원인판단이 사건은 해난 심판법 제2조 제1호 규정에 해당하며 그 원인을 규명하건데,기선 천웅호는 한국선급협회에서 실시한 1984년 5월 10일 정기 검사와 1985년 5월 29일 제2종 중간검사에 합격한 선령 14년의 원목전용선으로 원목 적하 및 양하시 제1번 화물창 전부 만곡부 외판에 부선과 접촉되는 충격과 또한 제1번 화물창내 전부 만곡부 내판에도 하역 인부들의 거칠고 미숙한 데릭크 조작으로 인한 충격 손상이 누적되었고 선체 노후도가 심한 상태로서 파푸아 뉴기니아의 우무다항을 출항하기 전에 감항성과 감화성이 양호한 상태였으나 육안으로 확인되지 않은 제1번 화물창 전부 좌현외판 후레임 번호 136에 접한 E-12, 프레이트에 누적된 손상이 동계 계절풍하에서 항해중 핏칭시 슬레밍 현상이 반복되면서 균열이 생겨 이곳으로부터 침수됨으로서 발생한 것이나 수심인 선장 A는 본선 선원들이 1985년 12월 31일 15시 00분부터 19시 30분까지 4시간 30분 동한 열심히 방수작업을 하였고 기관당직자들도 배수작업에 충실하였다고 하나, 제1차 묘박(1986년 1월 1일 00시 01분) 제2차 묘박(같은 날 02시 54분, 선체좌현경사 19도), 마지막 임의승양 (같은 날 05시 40분, 선체좌현경사 26도)에 이르는 데까지 무려 5시간 39분간 거의 정선 상태하에서(1) 균일된 선체외판의 손상개소에 방수메트(collision mat)를 설치하여, (가) 선체외판으로부터의 침수를 차단하고 (나) 제1번 화물창에 있는 선체 내판의 균일된 부분을 용접하여 향해에 지장이 없도록 함과 동시에 (2) 본선에 설치되어 있는 잡용수 펌프와 바라스트 펌프를 이용하여 화물창에 있는 빌지 및 제1번 왼쪽 바라스트 탱크의 바다르트 등을 동시에 배출시켰다면, (가) 조기에 선체경사 복원 조정이 가능하고 (나) 선체경사로 인한 위험 상태가 극소화되고 (다) 배수량을 줄여 선체 침하를 감소시킬 수 있었음에도 불구하고 동인은 침수량 억제조치 및 선체경사의 복원조정을 소홀히 한 것으로 인정된다.수심인 1등항해사 B, 동 기관장 C의 행위는 본 침몰사건의 직접적인 원인이 될 수 없으므로 굳이 징계하지 않는다.지정해난관계인 J상선주식회사 대표이사 D는 해난 방지를 위한 제반조치로서 해무담당이사 E에게 지시하여 해난 방지를 위하여 평소에 사관 연수교육을 실시하였을 뿐만 아니라 선장 및 사관들이 선상에서 연구할 수 있도록 아래와 같은 해난방지 에 관한 참고자료를 선박에 배부한 바 있다.
(1) 원목 적재시 유의사항 통보(2) 원목의 안전운항에 관하여(3) 원목선적지 항만사정(4) 해난사고 미연 방지(5) 해난사고 방지 및 사고대책 지침(6) 1985년도 상반기 해난사고 사례분석(7) 1985년도 하반기 해난사고 사례분석(8) 사고사례속보또한 선박이 국내항에 입항할 때는 해무담당자가 각 선박을 방선(방선일지 작성)하여선박의 안전운항과 해난 방지를 위하여 노력하였을 뿐만 아니라 해운불황에도 불구하고 1985년 기선 천웅호의 총 수리비는 111,946,650원 (강제공사비 24,081,850원 포함) 상당의 비용으로서 선체 보수를 하였으므로 선박소유자로서 감항능력을 유지하였다고 보아 권고하지 않는다.
나. 법령의 적용수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
